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Pressions, conditions de travail, suicides : la SNCF, une entreprise pire que les autres ?

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Dans les années 90, la SNCF affichait l’ambition de devenir une « entreprise comme les autres ». Plus de deux décennies après, l’Entreprise a largement dépassé son but. A grands renforts de méthodes managériales d’outre-Atlantique, la gestion du personnel, transformé au passage en « ressource », a perdu progressivement toute humanité.

Fini les reclassements d’agents victimes d’inaptitude, les pathologies qui nuisent aux performances de l’Entreprise : c’est la porte dès que possible, des procédures de réforme accélérées, des salaires amputés.

Fini les approches adaptées aux situations particulières. Les services sociaux sont là pour ça, c’est leur boulot. C’est marche, crève, ou dégage.

Fini les véritables concertations, avant des réorganisations qui se superposent désormais à rythme accéléré. Les femmes et les hommes qui composent l’Entreprise ne sont plus qu’un obstacle à une « évolution » jugée indispensable.

Fini le dialogue social, inutile. Vive les études, les indicateurs biaisés, les barèmes censés relever la Qualité de Vie au Travail, qui dissimulent les réalités et servent d’alibis à de nouveaux reculs sociaux.

Fini la reconnaissance des efforts livrés par le plus grand nombre. Place aux dispositifs qui encouragent les rivalités, les déviances, les défis, l’autoritarisme, les pressions, les sanctions.

Fini l’esprit d’entreprise, la recherche de la qualité, la gestion fondée sur le bon sens, les repères, les fondamentaux du ferroviaire. Seuls objectifs : cultiver et soigner les apparences.

Fini les recours internes visant à faire respecter à l’Entreprise sa propre réglementation. Celle-ci invite ouvertement les mécontents potentiels à saisir les juridictions compétences.

Fini la SNCF chez qui on est fier de travailler, parfois de père en fils. En interne, tout a changé, tout a été brisé au profit du Dieu Productivité, et avec pour seule ligne d’horizon une concurrence débridée, déloyale et exacerbée.

A Saint-Lazare, un cheminot s’est donné la mort dans la nuit du 10 mars. D’une santé fragile, en conflit ouvert et prolongé avec sa hiérarchie depuis plusieurs années, reconnu par une Cour d’Appel comme victime de harcèlement moral, Edouard nous a quitté. A quelques pas, une autre cheminote affectée à RH, a fait très récemment une tentative de suicide « à l’issue d’un entretien avec la direction », selon un syndicat. Elle ne doit la vie qu’à l’intervention d’un de ses collègues.

Suite à une vague de suicides chez France Télécom, Christine Lagarde (Ministre de l’Economie, de la Finance et de l’Emploi) écrivait en octobre 2009 une missive à Guillaume Pepy. Extraits :

« …Les événements tragiques qui se sont produits au cours des dernières semaines chez France Telecom ont amené le Gouvernement à réagir promptement et vigoureusement… Je souhaite en effet que les entreprises dans lesquelles l'Etat est actionnaire soient exemplaires. C'est pourquoi, tout effort d'adaptation qui serait nécessaire pour renforcer la compétitivité de votre entreprise doit impérativement être mené dans le cadre d'une stratégie durable d'accompagnement humain, à même de traiter l'ensemble des situations personnelles ».

Au-delà des effets de scène, il est impératif et urgent que la SNCF rompe avec une gestion de personnel de plus en plus inhumaine. Cette fois, c’est la vie même des salariés qui est en jeu.

 

 

 

Dette SNCF : la réforme du système ferroviaire de 2014 n’a rien réglé, la situation va même empirer !

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Parmi les griefs exposés par FiRST à l’encontre de la réforme de 2014 figurait un point essentiel : le non-apurement de la dette d’Etat liés aux infrastructures ferroviaires. Rappelons que la directive européenne 91-440, premier pas vers l’ouverture du rail à la concurrence, prévoyait parallèlement dans son article 9 l’assainissement de la situation financière des opérateurs historiques. Un point que la France, contrairement à l’Allemagne, n’a jamais mis en œuvre, sans subir le moindre courroux des instances européennes.

 

L'Arafer vient d’examiner le projet de « contrat de performance » entre l’Etat et SNCF Réseau. Un contrat qui lie, comme le prévoit la loi, la SNCF et l’Etat pour 10 ans et dont une vocation est de permettre d’offrir une certaine lisibilité sur l’avenir. C’est justement sur ce point que pècherait le projet, affirme le « gendarme du rail » . Celui-ci souligne l’ « absence d’engagements crédibles des deux parties contractantes d’une indispensable vision de long terme, notamment dans la perspective de la prochaine ouverture du marché domestique à la concurrence ».

 

En résumé, en 2017, pas plus qu’en 1991 ou en 2003 (année de l’ouverture partielle du fret ferroviaire à la concurrence), la SNCF ne dispose d’une visibilité sur son avenir financier… ou sur son avenir tout court. Une certitude : l’ouverture totale des réseaux ferroviaires est programmée. Dans quelles conditions économiques… et sociales ? Le flou reste de mise.

 

L’Arafer enfonce le clou en relevant une asymétrie dans les engagements souscrits par les deux parties : « L’Etat se borne à veille[r] à la cohérence et au bon fonctionnement du système ferroviaire national, sans s’engager sur le niveau de son soutien financier, ni préciser sa vision à long terme du transport ferroviaire. A l’inverse, les engagements de SNCF Réseau sont plus nombreux mais ne font pas l’objet de dispositifs d’incitation réellement contraignants ».

 

Désengagement du fret ferroviaire

 

Première victime de l’ouverture des réseaux à la concurrence, le fret ferroviaire. Rendu délibérément moribond malgré les incantations répétées des gouvernements successifs, celui-ci n’en restait pas moins sous perfusion. Une « compensation fret » avait été instaurée pour limiter la hausse des péages. Compensation que l’Etat oubliait parfois de payer aux opérateurs, tout en renouvelant régulièrement sa faveur pour le dispositif. L’Arafer « prend acte du désengagement financier de l’Etat, avec la suppression progressive de la compensation fret » : le projet de contrat prévoit une forte augmentation des péages fret (en moyenne +6,7% par an sur la période et environ +9% par an à partir de 2024), de manière à couvrir en 10 ans le « coût direct ». Pendant ce temps, les candidats à la Présidentielle manifestent avec aplomb leur intérêt pour l’écologie !

 

La dérive de la dette

 

L’Arafer confirme les inquiétudes de FiRST face à la dérive de la dette « infrastructures », réintégrée au sein de la SNCF par la loi de 2014 : « rien ne permet donc d’assurer que l’augmentation de presque 40% de la dette de SNCF Réseau par rapport à aujourd’hui (63 milliards d'euros prévus en 2026), bien que considérable, soit contenue à ce niveau. Les incertitudes sur la dotation attendue de la SNCF, essentiellement issue des résultats de SNCF Mobilités, ajoutent encore à la fragilité de cet objectif… A supposer que la trajectoire financière soit respectée, la dette de SNCF Réseau ne serait toujours pas stabilisée à la fin du contrat puisqu’elle continuerait d’augmenter de 400 M€ par an en 2026 ».

Enfin, il est désormais acquis que, contrairement aux engagements pris par le Gouvernement avant la réforme de 2014, aucune reprise totale ou partielle de la dette n’a été envisagée. La situation risque d’empirer sous l’effet de nouvelles dérives financières visant, comme par le passé, à faire financer par la SNCF des équipements que son budget ne peut pas supporter. La réforme ferroviaire du 4 août 2014 avait introduit un dispositif appelé « règle d’or » encadrant le financement des projets de développement du réseau ferroviaire. Mais à ce jour, aucun décret n’a été promulgué sur le sujet, soulignait l’Arafer au moment de publier son avis. Il aura finalement 3 ans pour que cette règle soit finalement très récemment édictée (début avril).

 

Les investissements programmés dans le cadre du « contrat de performance »

 

Si l’on ne peut que se réjouir de la hausse des investissements programmés en faveur de la remise à niveau du réseau, les plus grandes interrogations restent de mise sur le financement de ces projets, au regard des commentaires de l’Arafer !

 

 

 

 
 
Accident ferroviaire de Dudelange : dysfonctionnement technique, c'est sûr, erreur humaine, pas confirmée
 
collision luxembourg 140217
 
 
 
 
L'accident ferroviaire de Dudelange fit un mort le 14 fevrier (nez-à-nez entre un TER et un train de marchandises sur le territoire luxembourgeois, à quelques kilomètres de la frontière française, et à quelques centaines de mètre du lieu de catastrophe de Zoufftgen survenue 10 ans plus tôt),
 
La SNCF a transmis récemment par écrit quelques précisions :
 
1) L'examen de l'ATESS (boite noire) du TER luxembourgeois ayant franchi le signal fermé "ne fait apparaître aucune répétition du signal précédent le signal fermé (ni en position ouverte, ni en position fermée)"
 
2) La dernière rame SNCF ayant emprunté le même parcours juste avant l'accident "n'a pas eu (elle non-plus) de répétition  à bord".
 
3) Depuis l'accident, 4 cas de non-répétition de la signalisation à bord sont survenus sur une rame SNCF  dont les systèmes "avaient été vérifiés conformément à la trame de tolérance SNCF" mais qui "présentait effectivement une hauteur de brosse hors tolérance"
 
Suite à ce constat, la SNCF a ajouté 5 mesures de précaution supplémentaires aux 6 déjà prises.... Elles portent sur l'accélération de l'équipement des rames SNCF en ERTMS (nouveau système de sécurité embarqué permettant notamment l'arrêt du train à temps si un signal fermé n'a pas été observé par son conducteur), un réglage des "brosses" (dispositifs captant les indications des signaux), la vérification de la répétition des signaux à bord par un examen régulier des ATESS (boites noires), le REFORCEMENT DU DIALOGUE SECURITE ENTRE CFL ET SNCF.... (Ah bon, je croyais qu'à ce niveau, tout allait bien ?! cliquez ici).
 
 
Ce que l'on peut déduire de ces nouvelles informations :
 
Sollicité par les médias lorrains le jour même de l'accident, FiRST avait invité à la plus grande prudence quant aux causes probables de l'accident. FiRST rappelait qu'en principe, un problème isolé ne pouvait pas, à lui seul, causer un drame. Pour leur part, les Chemins de Fer Luxembourgeois déclarèrent que le conducteur de leur TER avait franchi un signal fermé, laissant planer ainsi l'hypothèse de l'erreur humaine. FiRST invitait donc les experts et la Justice à ne négliger aucune hypothèse, et notamment celle du dysfonctionnement technique. Inquiets du niveau de sécurité sur le réseau CFL, de nombreux roulants français avaient fait valoir leur droit de retrait durant une quinzaine de jours. Le 21 mars, le Parquet Luxembourgeois avançait l'hypothèse d'une conjugaison entre erreur humaine et défaut de la liaison sol-train dans la zone de l'accident. Cet élément vient d'être plus précisément confirmé par la note de la SNCF.
 
 
Celle-ci confirme l'hypothèse du dysfonctionnement technique. La non-répétition du signal avancé à bord de la cabine de conduite ne permettait pas aux automatismes de jouer leur rôle, et notamment d'arrêter le train, dans le cas où son conducteur n'aurait pas observé un signal fermé précédent le signal d'arrêt.
 
En revanche, rien ne confirme plus aujourd'hui que le jour même de l'accident les indications réellement portées par ce signal avancé. Au contraire, la SNCF précise bien dans son dernier écrit qu'aucune répétion du signal précédent le signal fermé (ni en position ouverte, ni en position fermée) n'a pu être relevée. Dans ces conditions, rien ne peut confirmer, ni infirmer la thèse de l'erreur humaine. Si ce signal était ouvert au moment de son franchissement, le conducteur n'a pas commis la moindre erreur... Il a poursuivi sa route normalement jusque lorsqu'il s'est aperçu que le signal suivant commandait l'arrêt. Il a alors déclenché le freinage d'urgence, comme l'a démontré l'enquête.
 
L'enquête ne pourra être conclue que lorsque les indications portées par le signal avancé auront été clairement établies. Ce n'est toujours pas le cas, 6 semaines après l'accident ! Sur ce sujet, le témoignage du conducteur du TER aurait été déterminant... Mais il a péri dans l'accident.
 
A ce jour, seuls certains dysfonctionnements techniques sont confirmés, l'erreur humaine reste envisageable, mais n'est pas plus avérée qu'au jour de l'accident. Un drame qui pourrait peut-être, à défaut d'établir de manière incontestable les indications portées par le signal avancé le jour de l'accident, demeurer non-élucidé.
 
L'enquête avance, mais elle est loin de lever les doutes sur la sécurité manifestés les cheminots français qui, quinze jours durant, avaient fait valoir leur droit de retrait. Peut-être va-t-elle au contraire les raviver !
 
En attendant, FiRST souhaite que SNCF et CFL jouent la plus grande transparence avec l'ensemble des parties prenantes. L'opacité, les communications incomplètes ou superficielles sont sources de doutes et aboutissent parfois à une paralysie des trafics que personne ne souhaite.
 

 

Forfait-Jours : On rase gratis ! 

 

« Retrait gratuit en magasin », « 100 % des gagnants ont tenté leur chance », « pas de frais de dossier »… Certains syndicats ont dû s’inspirer de ce type de messages publicitaires pour justifier leur signature de l’accord portant sur le « forfait jour », un dispositif de globalisation du temps de travail qui touchera une partie de l’encadrement.achats heureux

Sur le même registre, ces cheminots bénéficieront donc… du « maintien de tous les éléments de rémunération », d’une « reconnaissance et de la compensation des travaux exceptionnels » et d’un « droit de signalement s’ils rencontrent des difficultés  concernant la réalisation de leur charge de travail » (extrait d’un tract d’un syndicat d’accompagnement). Et tout cela grâce au nouvel accord signé in extremis après moult négociations avec l’Entreprise !

 

Ouf, on n’ose imaginer ce qui serait advenu de ces pauvres agents si le texte n’avait pas été paraphé par ces syndicats autoproclamés « responsables » :

Sans eux, à en croire leur pub, l’Entreprise aurait donc privés des cheminots soumis à des efforts supplémentaires :

  • d’une partie de leur rémunération

  • de la juste reconnaissance des efforts fournis

  • de la possibilité de s’exprimer (et pas plus) lorsqu’ils estiment qu’en termes de charge de travail, l’Entreprise pousse un peu le bouchon trop loin…

Ouf, on l’a échappé belle !

Les roulements de tambours accompagnant cette signature furent des plus émouvants... A sa décharge, l’un des syndicats d’accompagnement eut la décence d’annoncer sa décision début mars. Le second décida de jouer le suspens jusqu’au bout. A quelques jours seulement de la date fatidique (17 mars), soi-disant après consultation de ses instances (le débat a dû être houleux !), il parapha le texte in extremis… La démocratie est sauve… Ou plutôt les apparences.

Car FiRST annonçait ces signatures dès le 2 février, dans un point d’étape social intitulé « ce qui finira par marcher » (cliquez ici). Extrait : « la direction pourra sans doute compter sur l’évolution de la position des syndicats d’accompagnement d’ici fin février. Un accord catégoriel leur sera soumis… et il est probable qu’ils finiront, après des gesticulations désormais habituelles, par le valider ». De quoi ruiner ces effets de scènes attrape-gogos !

 

Revenons-en au fond…

L’accord remplace l’ancien titre III du feu RH 0077. Un volet de la réglementation du travail qui n’avait pas été traité dans le cadre du précédent accord de 2016, et qui a donc fait l’objet d’une négociation spécifique.

Qui est concerné ?

« Les conventions de forfait en jours concernent les salariés autonomes dont les activités ne peuvent pas être soumises à un horaire prédéterminé de travail » : certains cadres de F à CS, certaines qualifications E (sauf attachés TS).

Sur quels postes ?

Les postes éligibles au forfait jour sont déterminés par le chef d’Etablissement après présentation au CHSCT, ils sont repérés dans les fiches de postes.

Un avenant au contrat de travail

Une « convention individuelle de forfait », concernant le poste occupé (ou à occuper) est soumise à la signature de l’agent concerné. Elle précise le nombre de jours travaillés et non-travaillés. En cas de refus, « un dialogue s’engage avec le supérieur hiérarchique en vue d’examiner les modalités possibles d’adaptation de l’organisation du travail permettant le maintien sur le poste occupé eu égard aux exigences de la production ».

Nombre annuel de jours de travail

  • Pour les agents des directions centrales ou régionales (sauf entités opérationnelles) : 210 jours
  • Pour les agents des Etablissements et autres unités opérationnelles : 205 jours + 4 repos supplémentaires ou indemnité mensuelle de sujétion

Les « absences » (maladie, congés maternité ou paternité, grève) sont déduites du nombre de jours annuels à travailler mais impactent, proportionnellement, le nombre de jours de repos.

Astreintes

« Les interventions en astreintes sont payées en fonction du nombre d’heures d’intervention et/ou compensées dans les conditions définies par la réglementation du personnel. Elles n’entrent pas dans le décompte des jours travaillés. Toutefois, les interventions ou séries d’interventions dépassant 5 heures au total sur une journée sont décomptées du forfait à hauteur d’une journée de travail ».

Surcroîts de travail exceptionnels

Uniquement si :

  • Accord du supérieur hiérarchique

  • Le travail n’entre pas dans le cadre des missions habituelle du poste tenu

  • Dépassement de la charge de travail habituelle

Alors : rémunération adaptée ou compensation à la demande de l’agent

Montant de l’indemnité spécifique de forfait jours

S’adresse aux cadres et agents de maîtrise d’Etablissement ou autres organismes opérationnels.

3,1 % de la valeur du traitement (hors indemnité de résidence) de l’échelon 1 de la première position de rémunération (l’indemnité peut être convertie en 4 repos). A signaler que dans certaines entreprises, les agents dont le temps de travail est globalisé peuvent bénéficier d’un complément de rémunération pouvant atteindre 15 % !

Déclaration des journées travaillées, repos et congés

L’agent déclare ses repos, congés, repos supplémentaires, heures d’astreinte, « surcroits exceptionnels de travail », heures de nuit donnant lieu à repos compensateur via son outil de gestion. Cette saisie doit être validée par la hiérarchie. Un récapitulatif mensuel est mis sa à disposition.

L’agent peut signaler des difficultés dans la prise de ses repos (journaliers et autres) et sur sa charge de travail. Seules obligations de la hiérarchie :

  • Organiser un entretien avec le cheminot concerné moins de 10 jours après le signalement

  • Organiser un échange en vue de remédier à la situation.

Les agents en forfait jour bénéficiant d’un entretien annuel (différent de l’EIA), ils pourront y aborder leurs conditions de travail.

Déconnexion

"Il appartient aux émetteurs de courriels ou d’appels de proscrire toute sollicitation qui serait de nature » à compromettre le droit à la déconnexion en dehors du temps de travail (sauf situations particulières)".

Les risques :

Rien, dans le dispositif mis en place, ne permet d’évaluer le temps de travail effectif des cheminots concernés. FiRST revendique la mise en place d’un système permettant d’évaluer précisément le nombre d’heures travaillées, notamment sur certains jours et certaines périodes. L’élaboration d’un tel outil informatique n’était pas hors de portée, mais sa mise en œuvre aurait pu compromettre la volonté de lissage des temps de travail que cache le forfait jour.

Hormis le droit de se plaindre, le cheminot victime de dérive ne possède aucun recours. Seule obligation de la Direction : examiner la situation. Sur ce point, l’accord est plus que léger !

Les postes élus au forfait-jour sont recensés et estampillés comme tels. De fait, ils seront rendus inaccessibles aux agents refusant de signer la convention individuelle. L’accord n’offre aucune garantie d’accessibilité !

L’accord semble, à la première lecture, pétri de bonnes intentions : aucune sanction à l’encontre des agents refusant de signer l’avenant, aucune sanction non plus contre ceux qui signaleraient des difficultés à leur hiérarchie. Mais qu’en sera-t-il dans la vraie vie ? C'est-à-dire lors de la notation des agents réfractaires ou un peu trop turbulents ?

La notion même de « volontariat » s’estompe face aux réalités de terrain. La création d’avenants individuels ouvre la porte à toutes les dérives et constitue un premier pas vers une dérèglementation dont profitera un petit nombre au détriment de la majorité de la population concernée.

Sur la base de ces constats, FiRST estime que cet accord est largement inabouti. Le déséquilibre en faveur de l’Entreprise est manifeste. La possibilité d’aborder, individuellement, les conditions de travail de chacun via les fiches de postes est insidieuse. Mais comme écrit plus haut, la signature était acquise de longue date… peu importe le contenu. Par leurs votes, de nombreux cheminots ont rendu cette situation possible. Il leur faudra désormais assumer ce choix… au quotidien !

 

 

Grève SNCF : FiRST fait le point

 

 

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Tout d’abord, FiRST tient à rappeler, s’il le faut encore :

  • Que nous figurons parmi les syndicats ayant adopté les positions les plus fermes contre une réforme de la SNCF (votée en 2014) prévoyant l’abrogation du RH 0077 et le retour de la dette ferroviaire infrastructures (environ 40 milliards d’euros) dans le giron de la SNCF. Cette réforme avait été soutenue par la CFDT et l’UNSA
  • Que nous avons appelé les cheminots à participer à la majorité des actions destinées à maintenir les acquis sociaux cela avant, pendant et après la réforme et notamment durant tous ce début 2016.
  • Que nous avons toujours soutenu les cheminots impliqués dans les mouvements, car si des avancées devaient se confirmer, elles seraient à mettre exclusivement sur le compte des agents qui se sont mobilisés.
  • Que le but de FiRST est d’alimenter les réflexions des cheminots, seuls à même de juger de la pertinence de leur implication, et qu’en conséquence FiRST se réserve bien entendu le droit de livrer son analyse sur les modalités d’action proposées par les autres syndicats.

 

Concernant le conflit en cours, FiRST constate que :

 

  • Selon des éléments livrés par la presse le RH 0077, abrogé, serait intégralement repris dans le cadre d’un accord d’entreprise.
  • Cette affirmation n’a toutefois pas été officiellement confirmée, et les conditions dans lesquelles l’annonce à été faite, ainsi que la nature des protagonistes laissent planer un doute légitime.
  • FiRST déplore et condamne fermement les conditions, pour le moins occultes, dans lesquels se sont déroulés certains échanges avec le Gouvernement.
  • Toutefois, si l’engagement du maintien intégral du contenu du RH 0077 était confirmé, FiRST considérait cela comme une avancée significative.

Le Gouvernement a également pris le parti de relancer les discutions sur la dette du système ferroviaire, réintégrée dans le giron de la SNCF via la réforme, toujours avec le soutien des syndicats d’accompagnement. Sur ce point, aucune avancée réelle n’est à noter pour l’instant.

La Convention Collective ferroviaire doit, quant à elle, faire encore l’objet de discussions et d’évolutions. Pour autant, son impact sur les conditions de travail des cheminots de la SNCF serait nul, si un accord d’entreprise au niveau du RH 0077 était signé à la SNCF.

FiRST a toujours milité en faveur d’une convention collective du plus haut niveau possible, sachant qu’au niveau du patronat (surtout des entreprises privés), celui-ci refusera un alignement sur le RH 0077.

Pour FiRST, il appartient avant tout aux salariés des entreprises privées, premiers bénéficiaires de la convention collective, de se mobiliser pour obtenir des conditions de travail de haut niveau. A charge, pour les cheminots de la SNCF, d’exprimer leur solidarité le moment venu. Il appartient aussi à la direction de la SNCF, bien représentée à la tête de l’UTP, d’agir avec force pour limiter le dumping social… maintenant qu'elle éprouve plus de difficulté à remettre en cause les acquis de ses agents.

La direction à maintes fois prouvé sa capacité à agir sur les leviers pour défendre ses ambitions. Qu'elle le fasse pour une fois dans l'intérêt de tous les cheminots !

Quant à la loi El Kohmri, FiRST n’a jamais caché son opposition farouche à l’inversion de la hiérarchie des normes contenue dans son article 2, même si l’impact de cette loi n’aura, dans un premier temps, qu’un impact limité sur la SNCF. Il appartient aux cheminots de la SNCF de s’interroger sur la pertinence de leur implication dans une lutte, si fondée soit elle, au regard des critiques et condamnations lancées contre eux par certains salariés du privé dont ils défendent les intérêts.

FiRST rappelle qu’en 2010, la mobilisation des cheminots contre une nouvelle réforme du régime GENERAL de retraite leur avait apporté plus de condamnations que de soutiens !

 

Tous ces éléments ont conduit FiRST à ne pas réalimenter, par de nouveaux appels, le conflit en cours, tout en soutenant ceux qui y sont impliqués. Hier, le taux provisoire de grévistes annoncé par l’entreprise était de 17 %. A méditer.

 

 

SNCF : FiRST ne relance pas la grève

 

FiRST fait partie des syndicats qui ont plaidé pour la fermeté contre les menaces pesant sur les acquis des cheminots en les invitant à s’inscrire dans un mouvement reconductible dès le 18 mai. D’autres organisations ont choisi d’autres options : multiplication des grèves « carrées » ou « rectangles » (2 jours consécutifs renouvelés), appel à une grève reconductible mais à une date ultérieure…

 

FiRST constate et regrette qu’une nouvelle fois, la plus grande division règne entre les syndicats « représentatifs », chacun optant pour des modalités d’action différentes, des simulacres d’action, ou pas d’action du tout. Plus graves sont sans doute les interventions d’un syndicat durant les AG, visant à inviter les salariés à reprendre le travail, espérant les appeler à un nouvel arrêt de travail cette semaine.

Pour FiRST :

  • Les salariés ne doivent pas devenir des pions sur un échiquier syndical divisé
  • Les actions à mener doivent être construite dans la plus grande unité, surtout lorsque les intérêts majeurs des salariés sont menacés.
  • La multiplication des grèves isolées n’est plus envisageable, dans la mesure où elle aboutit à la démobilisation des troupes.

A ce jour, de nombreux salariés du public comme du privé sont toujours dans la lutte, justifiée, contre les attaques menées contre les acquis des salariés du public comme du privé. FiRST soutient pleinement leur engagement.

En revanche, FiRST, n'effectuera aucune relance dans l'immédiat à la SNCF, pour remobiliser les salariés qui ont été délibérément démobilisés par certains syndicats.

Une nouvelle fois, FiRST réclame l’unité et condamne la division.

 

Grève SNCF : le mouvement se poursuit

 

 

grève SNCF FiRST Bishheim

Les militants de FiRST en grève à Bischheim (Technicente en Alsace)

Les militants de FiRST ont été présents, hier, dans des AG et sur certains piquets de grève. La mobilisation était quasi-stable par rapport à la veille avec une moyenne provisoire de 13,94 % sur le plan national. FiRST, en désaccord avec le principe d’une nouvelle succession de grèves « carrées » ou « rectangles » (comme la répétition de deux jours de grève les mercredis et jeudis proposée par le syndicat majoritaire), s’était inscrite dans un mouvement reconductible à compter du 18 mai. Il revient, au final, aux cheminots de choisir l’action qui leur convient le mieux. Des décisions diverses ont été prises selon les AG. Dans certaines d’entre elles, la CGT a invité les cheminots à reprendre le travail jusqu’à la semaine prochaine…

 

Pour leur part, les syndicats d’accompagnement, qui ont soutenu la loi abrogeant le RH 0077 au profit d’une réglementation forcément moins favorable, ont brandi la menace d’une grève reconductible débutant fin du mois. Une initiative en totale contradiction avec leurs décisions, peu crédible, qui ajoute encore un peu plus à la division orchestrée par les syndicats « représentatifs ». Cette pseudo grève relève plus du contre-feu, de l’effet de scène, de l’alibi, que d’une quelconque volonté de s’inscrire dans un combat pour la préservation des acquis des cheminots. D’autant plus qu’il est d’ores et déjà établi que ces organisations parapheront la convention collective et les accords d’entreprise SNCF.

 

Les points d’achoppement dans les négociations

 

La Direction a communiqué un tableau comparatif des règles édictées par le projet de décret socle, l’accord fret, le projet de convention collective, le projet d’accord d’entreprise (certains points devant faire l’objet d’autres accords spécifiques ou renégociés)… Cliquez ici pour télécharger le document. Une lecture superficielle du tableau pourrait conduire à conclure, hâtivement, que les règles n’évolueront finalement qu’à la marge. Mais le diable se cache dans les détails. En l’état, le projet d’accord conduirait, s’il était validé, à :

  • des prises de service délocalisées et en partie non-compensée
  • une augmentation des durées journalières de service et des amplitudes de travail, conduisant dans certains cas à la suppression du 3X8 au profit d’un 2X8 élargi, avec des journées de service pouvant atteindre 9h23 dans certains postes d’aiguillages.
  • Une remise en cause partielle des règles d’encadrement des repos des conducteurs (règle du 19 – 6) et une extension des Repos passés Hors Résidence
  • L’élaboration d’une convention forfait-jour à l’intention du personnel non soumis à tableau de service (permettant le lissage des heures de travail et le camouflage des heures supplémentaires)

Par ailleurs, il est à noter que la nouvelle réglementation reposerait sur une organisation du travail par Activités et non-plus par catégorie de métier, alors que Gouvernement et Direction SNCF avaient promis et juré que la réforme de 2014 n’aboutirait pas à l’établissement de règles différentes selon l’affectation de cheminots à tel ou tel EPIC.

 

L’action, engagée par FiRST et par d’autres, vise à réduire les écarts entre le RH 0077 et les nouvelles règles en cours de négociation. Rappelons que la loi abroge le RH 0077 au 30 juin, ce qui implique que tous les nouveaux textes soient bouclés et validés au plus tard à cette date. FiRST vous tiendra informés du résultat des négociations à venir. FiRST remercie tous les cheminots qui ont répondu à ses appels à l'action.

 

 
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