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SNCF : KESKISPAS FiRST 010216

 

 

L'actualité ferroviaire analysée par FiRST

SNCF Brétigny : les cheminots sur écoute

 

La semaine dernière, le Canard Enchainé relatait des extraits des écoutes effectuées par la justice au lendemain de la catastrophe de Brétigny. Les propos tenus par téléphone par un cheminot, au sujet de la qualité de la maintenance réalisée par ses homologues, avaient de quoi interpeler : « Brétigny, c’est des crevards. Faut tous les foutre dehors ». De même que la manière d’édulcorer certains points de vue. Ainsi, une installation « pourrie » devient un appareil « à régénérer », après briefing des agents par leur hiérarchie. Un avocat d’une partie civile évoque « les mensonges et l’obstruction » de la SNCF qui réplique que lors de leurs audition par la police, « les salariés auditionnées par les juges sont totalement libres de leurs propos ». La SNCF s’est-elle cantonnée à livrer de simples conseils juridiques à ses salariés ou a-t-elle effectivement tenté de manipuler l’enquête ? A la justice de le déterminer.

Toujours-est il que les principales causes de l’accident ont été établies : c’est bien l’état de vétusté (délabrement pour reprendre les propos d’un rapport officiel) de la jonction incriminée qui est à l’origine de l’accident. Plus globalement, l’état de vieillesse du réseau classique est connu de longue date, et attesté par deux rapports indépendants. Par ailleurs, il est établi que malgré les investissements récemment consentis, l’âge moyen de certaines installations continue d’augmenter. La SNCF est bien sûr au courant de la situation, de même que l’Etat, seul « actionnaire ». Sauf que la SNCF est contrainte de faire coller ses discours aux orientations de la tutelle…

Si les écoutes peuvent révéler un double langage, il serait bon de pousser l’analyse jusqu’au bout. Lorsqu’au plus haut niveau, les dirigeants affirment que la sécurité est une valeur essentielle de la SNCF, tout en sachant que les fonds alloués à la maintenance du réseau sont insuffisants, n’y a-t-il pas double langage ? Lorsque les effectifs en place ne permettent plus d’assurer correctement la veille et les interventions sur les voies supportant les plus gros trafics voyageurs, et que l’on affirme à l’extérieur que la priorité est donnée au réseau classique, n’y a-t-il pas double langage ? Lorsque la réforme du système ferroviaire fait porter à seule la SNCF la dette d’un réseau ferroviaire ouvert à la concurrence, et que ses dirigeants affirment qu’avec quelques économies et des gains de productivité, la problématique du financement du réseau serait réglée, n’y a-t-il pas là un mensonge éhonté, que des écoutes téléphoniques n’ont guère besoin de confirmer ?

 

La polémique lancée par le Canard jette sans doute un pavé dans la marre… mais elle bloque, indirectement, les investigations au milieu du gué. S’il est effectivement important de connaître l’état exact des installations incriminées, par ailleurs déjà décrit sans concession dans certains rapports, il serait dramatique d’en rester là. Les cheminots ont sans doute été les premiers à tirer le signal d’alarme, à Brétigny et ailleurs. Dans toutes les instances de représentations, leurs représentants ne cessent de réclamer les moyens, humains et matériels, pour pouvoir accomplir leurs tâches dans de bonnes conditions… et se heurtent à un mur. Sur le terrain, ils sont pris entre le marteau et l’enclume, confrontés à des objectifs toujours en hausse et des moyens toujours en baisse. Et si par malheur, il arrive quelque chose, c’est eux qui figurent en première ligne.

 

Si la maintenance de Brétigny avait pu être effectuée correctement, jamais un tel accident n’aurait pu survenir. Les installations n’auraient ni été « pourries », ni « à régénérer », mais tout simplement dans un état d’usure normal, compatible avec une utilisation en toute sécurité…

 

Des cheminots nantis… mais pas trop

 

Un arrêt de travail, et voilà que le même argument revient comme un serpent de mer : « cheminots nantis, travaillent peu, empochent des dizaines de primes, partent en retraite à 50 ou 55 ans, bénéficient de la prime de charbon… ». La SNCF disposerait donc, a fortiori, de nombreux arguments pour séduire quelques uns des 6,5 millions de chômeurs que compte la France… Et pourtant… Le Directeur d’un Etablissement Infra Circulation de la région parisienne en est contraint à transformer ses agents en recruteurs pour combler ses postes d’Agents-Circulation. Ceux qui permettront l’embauche effective d’un candidat bénéficieront d’un « bon KDO » d’une valeur de 50 € ! Preuve que l’on ne se bouscule pas au portillon pour bénéficier des pseudos « avantages » des métiers de cheminots. D’autant que si ceux-ci sont loin du portrait qui en est dressé, les contraintes, elles, sont bien réelles : travail en 3X8, y compris certains week-end et jours fériés, assimilation d’une réglementation complexe, ponctualité, rigueur… bonnes conditions physique et psychologique, vérifiées par des examens poussés… le tout pour un salaire bien modique. De quoi bien refroidir les ardeurs de nantis potentiels ! (cliquez ici)

 

 

SNCF : KESKISPAS FiRST 250116

SNCF : KESKISPAS FiRST 250116

 

 

L'actualité ferroviaire vue par FiRST

Portiques : la démagogie rattrapée par la réalité

Ségolène Royale, Christian Estrosi et d’autres avaient saisi l’opportunité des attentats de novembre pour faire parler d’eux. Ils revendiquaient le bouclage des gares SNCF, la généralisation des portiques… Un mois après la mise en place de portiques de sécurité en Gare du Nord (pour Thalys) ainsi qu’en Gare de Lille-Europe, force est de constater que les seuls dispositifs opérationnels sont régulièrement contournés, sous peine de retarder gravement le départ des trains. La Directrice de Voyages SNCF, Rachel Picard, confirme : « nous n’arrivons pas à contrôler tous les passagers en 20 minutes et faisons un mix entre contrôles systéùatiques et contrôles aléatoires ».

Pour mémoire, le Ministre de l’Environnement déclarait : « s’il faut 5 minutes de plus pour la sûreté, les Français répondront favorablement ». Sauf qu’en 5 minutes, il est impossible de contrôler 700 personnes. En 20 minutes non-plus, d’ailleurs !

 

Durcissement des échanges et remboursements : la SNCF critiquée par certains médias

 

Le temps semble loin où il suffisait d’acheter un billet, valable 2 mois, pour emprunter sans contrainte n’importe quel train circulant dans cette période. Un simple compostage suffisait. Avec le développement de la réservation obligatoire, qui a connu un bond en avant avec la mise en service des TGV, la donne a changé.

Une nouvelle étape sera franchie en avril  : l'échange et le remboursement seront facturés entre entre 5 et 15 euros. Ce service était jusqu'à présent gratuit jusqu'à la veille du départ, et facturé 12 euros le jour du départ, sauf pour les billets Prem's. Les tarifs pro échapperont à cette mesure.

La SNCF prétexte une meilleure gestion des places et une baisse des prix. Cette approche rappelle celle de France Télécom dans les années 80. L’opérateur téléphonique multipliait les hausses des tarifs des communications locales et s’enorgueillissait de faire baisser les prix…  omettant au passage de préciser que ces réductions ne toucheraient que certains appels nationaux ou étrangers… Le journal « Libération » accuse la SNCF de vouloir se remplir les poches…

 

 

SNCF : KESKISPAS FiRST 220116

 

 

L'actualité ferroviaire vue par FiRST

Des négociations difficiles ?

 

La presse annonce que les négociations portant sur le temps de travail des salariés des entreprises ferroviaires seront « délicates ». C’est un peu comme si les médias annonçaient que l’eau est mouillée. Tenter de trouver le point d'équilibre entre le feu RH 0077 et une réglementation du secteur privé, moins avantageuse, revient en effet à pratiquer le grand écart.

Tout cela n’est pas nouveau, et chacun sait que le personnel de la SNCF sera le grand perdant de cet exercice. C’était l’un des buts, clairement avoué, de la réforme du système ferroviaire. Lors de la cérémonie des vœux de la SNCF, plusieurs dirigeants ont insisté sur la difficulté d’une démarche qu’il convient de boucler au 30 juin 2016. Les négociations sur le temps de travail ne devraient débuter qu’en février... Le décret-socle, qui leur sert de base, n'a toujours pas été publié !

Le plus inquiétant n’est sans doute pas la surprise feinte par la presse, mais plutôt le fait que de nombreux cheminots semblent découvrir que leur réglementation spécifique est bel est bien abrogée, et que le résultat des négociations ne pourra déboucher que sur des reculs sociaux. Ce n’est pourtant pas faute d’avoir communiqué sur le sujet, d’en avoir expliqué les détails, les enjeux et les risques avant, pendant et après la promulgation de la loi « portant réforme ferroviaire »…

 

Brétigny : la presse en reparle

 

Certains médias sont revenus récemment sur l’accident de Bretigny-sur-Orge (7 morts, plusieurs dizaines de blessés). Ils évoquent les résultats d’un rapport d’expertise récemment livré à la justice. Rien de neuf sur les causes de cet accident depuis les premières enquêtes. En revanche, des « fautes individuelles » seraient pointées, ce qui pourrait expliquer la mise sous statut de « témoins assistés » de trois cheminots, la semaine dernière. La presse précise que le défaut de la pièce mécanique était connu depuis 2008 mais que les opérations de réparation se seraient déroulées sur une autre partie de la voie…

Ce genre d’accident nécessite des investigations précises et une juste évaluation des responsabilités. Chacun devra assumer les siennes le moment venu. Pour autant, il n’est pas superflu de rappeler que le vieillissement du réseau classique, évalué par le passé par 2 audits indépendants, était connu de tous. Que les moyens mis en œuvre pour la maintenance étaient insuffisants. Que les premiers rapports pointent une problématique organisationnelle mainte fois dénoncées par les cheminots… La justice finira-t-elle, comme trop souvent, par se rabattre sur les lampistes ?

 

Nouvelle agression, nouveau droit de retrait

 

Le trafic reste aujourd’hui encore fortement perturbé par les conséquences d’une agression perpétrée le 20 janvier. Le RER D et la ligne R du Transilien fonctionnent au ralenti… D’autant que certains usagers tirent le signal d’alarme « pour protester ». Les agresseurs du cheminot ont été identifiés et ont reconnu les faits. L’agent avait été passé à tabac « sans raison apparente ». Roué de coups, il n’avait dû son salut qu’à l’intervention d’un collègue. Dans un premier temps, les auteurs des faits avaient prétendu avoir été agressés par l’agent de conduite. Ils seront présentés aujourd’hui, en comparution immédiate, au tribunal d’Evry.

 

L’année du OUI machin…

L’une des perspectives de la SNCF est de doubler son offre low-cost en 2016. L’entreprise espère ainsi capitaliser et développer ses précédents succès en la matière : TGV Ouigo, Ouibus, et même Intercités à prix bradés… Développer les transports en commun, c’est bien. C’est même très bien lorsque l’opération est réalisée avec le concours des cheminots. Ca l’est moins lorsque la déréglementation des transports, sciemment organisée par le Gouvernement, invite une entreprise ferroviaire à se tourner vers la route. La problématique du déficit des Intercités, entièrement à la charge de la SNCF, ne fait pas l’objet du même empressement !

 

 

SNCF : KESKISPAS FiRST 15/01/16

 

 

Le point de vue de FiRST sur l'actualité ferroviaire

Contrôle des billets : premier signes d’inquiétude. La lutte contre la fraude aurait conduit la SNCF à tester un certain nombre de portiques destinés à filtrer les accès aux TGV. Dans la foulée, un projet autre projet vise à refondre les dispositifs de contrôle sur l’axe Paris-Lyon. Une initiative qui se répercutera vraisemblablement sur les effectifs de contrôleur et leur présence à bord des trains. La nouvelle organisation prévoit la mise en place de dispositifs d’accueil-embarquement.

 

Résumons : pour « lutter contre la fraude », la SNCF met en place des « dispositifs d’accueil ». Elle en profite pour alléger une nouvelle fois la présence humaine à bord au bénéfice d'une présence au sol. Lorsque les portiques seront en place, cette présence disparaitra à son tour. Dans le meilleur des cas, un seul contrôleur, abandonné à lui-même,  sera présent dans les rames… Et bientôt le TGV en EAS ? Les usagers du RER constatent au quotidien, depuis plus de quarante ans, les méfaits de cette politique…

SNCF au sommet des transports routiers. La SNCF est souvent qualifiée de plus gros transporteur routier de France, mais cette réputation s’arrêtait jusqu’alors au transport de fret. L’entreprise publique, qui a maintes fois développé son autoconcurrence avec l’appui de ses filiales, revendique désormais également la première place sur les liaisons cars nationales. Avec 500 000 passagers transportés entre mi-août et mi-décembre, Ouibus dépasse allègrement son concurrent allemand Flixbux. L’activité n’est pas encore rentable…

 

Pas de doute qu’avec de telles performances routières, les Intercités ont du plomb dans l’aile. Il est vrai qu’en tant qu’entreprise commerciale (et de temps en temps de service public), la SNCF avait le devoir de se placer sur le nouveau créneau. Le vrai problème n’est pas la politique des transports, mais son absence, conjuguée à la récente déréglementation des transports par cars longue distance. Malgré cela, la France n’hésite pas à s’enorgueillir de l’aboutissement des négociations lors de la COP 21… On marche sur la tête !

Le Wifi à bord des trains en retard… Prévue initialement pour fin 2016, la possibilité de se raccorder au Wifi à bord des trains est finalement reportée à 2017.

Le Wifi à bord des trains ? Formidable ! Mais vraiment tous les trains ? A voir le moment venu. Entretemps, les opérateurs de téléphonie mobile ne sont toujours pas en mesure d’assurer la couverture complète et correcte du réseau ferroviaire… Il aurait peut-être fallu commencer par là !

 

 

FiRST vous souhaite une bonne année 2016

FiRST vous souhaite une bonne année 2016

 

 

bonne année 2016.gif

FiRST vous souhaite, à toutes et tous, une excellente année 2016. Que votre santé soit préservée, que vos meilleurs désirs soient réalisés... et que nos acquis, et ceux de tous les salariés, soient assurés !

 

 

SNCF : haro sur les 35 heures

 

 

35 heures.jpg

 

Les dénégations des syndicats d’accompagnement sont une nouvelle fois démenties par les faits, comme si cela était encore nécessaire. Le Président de la SNCF vient de marquer sa volonté de « faire tomber un certain nombre de tabous » à l’occasion de la négociation du droit du travail, qui fait suite à l’abrogation du RH 0077. Alors que le « décret socle », fondement de la nouvelle législation du travail commune à tous les salariés des transports, n’a toujours pas été publié, Guillaume Pepy pose d’ores et déjà ses jalons. L’objectif est très clair : « remettre à plat l’organisation du travail, c’est faire de la productivité »… sur le dos des cheminots. Tout est dit. L’Etat s’étant dessaisi de sa dette, il faut bien trouver qui, en partie, en paiera les traites.

 

L’argumentaire déployé frôle la provocation, « être plus efficace dans l’intérêt des clients », surtout lorsqu’il est mis en parallèle avec la désorganisation délibérément instillée dans l’entreprise des années durant, justement au détriment de l’efficacité. Les propos ne devraient pas choquer plus que de mesure ceux qui ont accompagné la réforme, que le Président de la SNCF appelle du pied : « je crois au dialogue social… ». FiRST aussi veut bien y croire, dans le cadre d’une équilibre des forces... aujourd’hui disparu. Le compte à rebours a commencé. Obligation légale : les négociations sur la nouvelle convention collective ferroviaire doivent être bouclées d’ici le 1er juillet 2016. Dans ce cadre, la réglementation du travail sera « remise à plat » ainsi que « la façon de faire les 35 heures ». Tout est dit. L’apéritif, quant à lui, a déjà été servi : en 2016, 1443 postes seront supprimés… Les 35 heures, c'était pas l'emploi ?

 

 

Budget SNCF 2016 : les cheminots paient la réforme au prix fort

 

 

suppression emplois.jpgCertains affirmeront, à juste titre, que la SNCF supprime des postes depuis qu’ elle existe, que ce n’est pas une nouveauté en soi... Depuis 2003, 25 000 emplois ont ainsi disparu. Le budget effectif 2015 prévoyait la suppression de 1100 postes, comme en 2014. Celui de 2016, présenté officiellement aujourd'hui, évoque quant à lui la suppression de 1400 emplois, soit 300 de plus que l’année dernière. Le nombre de cheminots devrait donc plonger cette année sous la barre des 150 000 (148 057). Proportionnellement, ces suppressions d’emplois sont bien plus importantes que celles des années précédentes, car à mettre en rapport avec un effectif en baisse d’une année à l’autre, malgré l’apport artificiel lié à l’intégration des quelque 1500 employés de RFF suite à la réforme du système ferroviaire.

 

baisse couts.jpgLa SNCF a donc toujours supprimé du personnel, mais cette fois, c’est indéniable, elle met le pied sur l’accélérateur. Pour FiRST, c’est loin d’être une surprise en soi. Ces « gains de productivité » sont les efforts imposés aux cheminots par la réforme du système ferroviaire votée en 2014 sous un gouvernement « de Gauche », élaborée par la Droite, et soutenue par les 2 syndicats d’accompagnement de la SNCF. Eux-mêmes d’ailleurs récemment confortés dans leurs orientations par le vote de nombreux cheminots. A la veille de cette réforme, le Président de la SNCF annonçait déjà la couleur : un programme de « performance » se traduisant par 700 millions d’économies, 500 autres millions espérés grâce à la fusion de la SNCF et de RFF… A cela il faudra bientôt y ajouter les « gains de productivité » liés à la disparition du RH 0077 et à la mise en œuvre d’une réglementation du travail moins contraignante.

 

bébé terrorisé.jpgMalgré tout cela, ou plutôt grâce à cette politique de restrictions et de recul sociaux, l’Entreprise est dans le vert depuis des années. En 2014, elle affichait un résultat net de plus de 600 millions d’euros… alors que la dette du rail, intégralement reportée sur la SNCF la même année, avoisine les 40 milliards d’euros. En comptabilité, c’est comme avec la SNCF, tout est possible. Surtout lorsque les cheminots sont invités à payer une grosse part de l’addition. Que la Direction SNCF se rassure, du côté de ceux qui ont validé sa réforme en la soutenant, ou de ceux qui n’ont même pas fait l’effort de se prononcer aux dernières élections professionnelles, elle ne devrait, logiquement, rencontrer ni résistance ni récrimination. Mais si la politique de FiRST vise à rester cohérente à court, moyen et long terme, ce ne sera pas forcément le cas pour tout le monde. Peut-être même que les principaux responsables de ces suppressions d’emplois seront les premiers à pousser des cris de vierges effarouchées. L’avenir nous le dira.

 

 
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