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TET : supprimez, y a rien à voir !

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Le tract de FiRST (JMR) : cliquez ici

FiRST avait mené une campagne d'envergure afin de préserver l'avenir des Trains d'Equilibre du Territoire : élaboration d'un rapport pointant les véritables causes de la désaffection de la clientèle, interpellation des Parlementaires, publication de la pétition nationale "Touche par à mon Intercité" .

Il faut reconnaître modestement que la mobilisation de tous les intéressés, pourtant indispensable, n'a pas été à la mesure des enjeux. Du côté des "politiques", peu de réponses, beaucoup d'indifférence. Les associations d'usagers, sollicitées elles-aussi, ne se sont pas non-plus engagées dans une mobilisation nationale, pourtant indispensable.

Les usagers, et les cheminots, semblent aussi victimes d'une relative résignation : la pétition n'a pas fait le plein. Entretemps, les bus Macron se sont emparés du territoire. Tandis que le sort des Intercités devait faire l'objet d'annonces en juillet. Il faudra se contenter d'un simple communiqué de presse... qui laisse craindre le pire... (lire le tract)

 

SNCF : lorsque le dialogue social se transforme en guerre de tranchées

 

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« grève stérile de la CGT » contre la réforme, initiatives « contraires au dialogue social », démarchent visant à « survivre », la CGT « éclate la SNCF en dénonçant l’accord collectif transitoire », elle « tue le dialogue social » et remet en cause les Instances Représentatives du Personnel de Proximité… L’UNSA ferroviaire n’y est pas allée de main morte et charge  l’un de ses anciens partenaires : la CGT. La colère n’était pas feinte. Côté CFDT, second syndicat d’accompagnement à la SNCF, les termes étaient encore plus durs : « balle tragique à Montreuil », « touche pas à mon urne » et ainsi de suite…

 

Ces échanges pour le moins inamicaux se sont déroulés le 22 juin. Les 9 organisations syndicales de la SNCF étaient réunies, une fois n'est pas coutume,  en vue de négocier le protocole pour les prochaines élections professionnelles. La logique voulait donc que le texte présenté par l’Entreprise fut exposé, négocié, amendé, et peut-être un jour validé. Sauf que le projet n’avait été officiellement soumis à l’examen des organisations syndicales, notamment non-représentatives, que le vendredi soir pour une réunion devant se dérouler le lundi matin. Ainsi, certaines délégations n’étaient même pas en possession du texte censé être négocié…

 

Retour en arrière

 

Depuis la mise en œuvre de la réforme du système ferroviaire, les instances représentatives du personnel et les Comités d’Etablissements ne sont plus en phase avec les nouveaux découpages. La Direction avait donc l’ambition de stabiliser cette période transitoire avant les futures élections professionnelles. Elle souhaitait définir par le biais d’un accord collectif des règles régissant les mandats en cours mais aussi les conditions de versement des dotations sociales aux CE, dont les périmètres ne collent plus avec l'organisation de l'Entreprise. Comme le veut la loi, ces négociations, bien qu'impactant l’ensemble des organisations syndicales, étaient réservées aux OS représentatives.

 

Ce sont donc elles qui, depuis plus de 2 mois, négociaient « l’accord collectif relatif à la gestion transitoire, au recours au vote électronique, à la durée des mandats et à la représentation du personnel ». Concrètement, l’Entreprise proposait aux quatre syndicats représentatifs quelques avancées favorables en contrepartie de la mise en œuvre du vote électronique. Pour leur part, les autres syndicats n'ont été associés à rien, n'ont été informés de rien, ont subi deux reports de réunion sans explication, et cela au gré des négociations entre « représentatifs » et Entreprise.

 

L’accord a finalement été validé par les deux syndicats d’accompagnement, l’UNSA et la CFDT.  Mais à l’extrême limite légale de la possibilité de dénonciation, CGT et SUD-rail, représentant plus de 50 % des cheminots, ont fait valoir leur droit d’opposition. Une lettre qu’ils ont fait parvenir par porteur à la SNCF. Un effet de surprise peu apprécié à la tête de l'Entreprise, qui révèle entre autres la qualité des relations entre Direction et syndicats contestataires. Il semble bien loin, le temps où Louis Gallois, ancien président de la SNCF s’appuyait sur le soutien indéfectible de la CGT pour passer tous ses projets !

 

Ce que CGT et SUD reprochent au projet d’accord

 

Plus posée au début de la réunion, la CGT a dénoncé la « précipitation » dans laquelle les négociations ont été menées, a conclu à leur échec, et a accusé la Direction de faire planer une menace sur les vacances et les arbres de Noël des cheminots. Elles considèrent le nouveau découpage des structures « incohérent » et « éloigné » des cheminots. Le syndicat majoritaire a rappelé son opposition aux CE nationaux et son attachement à des instances de proximité, et notamment la mise en place d’un CE par Région à SNCF Réseau. Sur la même ligne, SUD s’est déclaré être « force de proposition » et regrette la non-prise en compte de ses revendications par la Direction dont il condamne l’ « esprit revanchard ». L’entreprise a effet proposé à la négociation un texte débarassé de toutes les « avancées » qui avaient été obtenues lors des échanges précédents. Ce qui en soit reste logique, puisque l’accord a été dénoncé…

 

La Direction se fâche...

 

D’ordinaire plus placide, le représentant de l’Entreprise a tenu à manifester à son tour son agacement : « une négociation, c’est la recherche d’un compromis, je regrette le rapport de force. Il ne doit pas y avoir un gagnant et un perdant, on doit rechercher un équilibre ». En ce qui concerne les mandats « l’organisation de l’Entreprise est de la responsabilité de l’employeur… les instances ont vocation à être placées au bon endroit ». Pour ce qui est de Mobilités : « on reprend des CE régionaux ». A Réseau, « les instances seront placées (5 CE) au niveau des métiers ».  «  Il y avait possibilité d’évolution en contrepartie du vote électronique, les négociations ont été longues, nous avons investi beaucoup d’énergie, beaucoup d’espoir, nous avons été déçus, profondément déçus ».

En réponse à la CGT : « nous avons voulu sécuriser la période transitoire et organiser le versement des charges sur les périmètres des EPIC concernés. Vous dénoncez un chantage sur les vacances ? C’est le premier point que nous avions sécurisé ! Nous allons sécuriser ce point là ! Nous souhaitions sécuriser les mandats DP jusqu’aux élections, nous l’avions accepté. Vous souhaitiez une réflexion  sur la conception des CE Reseau ? Nous l’avions acceptée ! La CGT souhaitait des périmètres CE identiques ? Nous vous avons proposé une version en nombre identique Réseau et Mobilité. Nous l’avions accepté. Nous avons proposé un dispositif inter-EPIC… En termes de production, nous sommes sous la contrainte de l’ARAF et de Bruxelles : la séparation est exigée. Nous sommes allés aussi loin que possible. Pour ce qui concerne les acticités sociales et culturelles, on vous a soumis un texte, on l’a accepté. Commissions locales : on a accepté de transférer la totalité des moyens. Vous êtes bénéficiaire. Tout cela en contrepartie du vote électronique, car les élections doivent avoir lieu rapidement. Les instances doivent être mises en place rapidement à l’échelle du groupe ferroviaire, pour limiter les incertitudes. Il y a nécessité de procéder à des élections simultanées… Il n’y a pas de revanche : on était sorti du mandat initial (NDLR : avancées obtenues lors de la négociation), on y revient. On se prépare à rencontrer le Ministère du Travail (NDLR : l’entreprise considère donc que le protocole électoral ne sera finalement pas validé, auquel cas c’est le Ministère du Travail qui définit les règles électorales).

 

... la CGT aussi

« on s’est battu pour la liberté, on n’accepte pas de se faire traiter de preneurs d’otages, on demande des excuses. On n’a pas demandé de réduire le nombre de CE ».

Et l’UNSA qui en remet une louche sur la CGT : « on ne peut pas accepter certains propos écrits dans certains tracts »…

Rejointe par la CFDT, cette fois en colère contre la Direction : "le dialogue social est lié aux périmètres que vous définissez… et vous déclarez que vous n’avez pas de mandat pour les périmètres" !

Belle foire d'empoigne !

La Direction répond alors qu’elle est prête à faire des concessions pour « sauver » le CCE et les arbres de Noël, et avoir « quelque chose en poche pour les DP ». En fait, il s’agira de quelques périmètres DP supplémentaires, dont la consistance avait été arrêtée d’avance, mais que la Direction mettra sur le compte des « négociations » réalisées lors de la table ronde pour sauver les apparences. Et pour les excuses, la CGT repassera. Mais ne quitte pas la séance pour autant !

En réalité, lors de cette "négociation", rien n’a été négocié… Car tout avait été négocié d’avance et dénoncé par la suite. Un vrai camouflet pour les syndicats non-représentatifs, victimes collatérales des règlements de comptes ou petits arrangements entre représentatifs et Direction.

 

Des syndicats qui comptent les points (poings ?)

 

C’est donc relativement médusés que les représentants des 5 syndicats « non-représentatifs » ont assisté aux échanges, voire aux règlements de comptes, entre syndicats d’accompagnement et contestataires « représentatifs », mais aussi entre « représentatifs » et Direction  sur fond d'intérêts contradictoires.

Ainsi, les syndicats d’accompagnement condamnent la dénonciation de l’accord par CGT et SUD, mais également l’attitude de la Direction qui remet les compteurs à zéro après la remise en cause du texte par leurs concurrents, logeant ainsi tout le monde à la même enseigne.

Une direction qui lors d’une table ronde de négociation sur le protocole électoral refuse de négocier, y compris avec d’autres syndicats de la SNCF, qui ne sont pour rien dans la bataille engagée ! Le dialogue social n'est jamais tombé aussi bas. Le spectacle donné par les « représentatifs » et la Direction a été jugé comme « pitoyable » par le représentant d’un syndicat non-représentatif tandis qu’un autre déclarait que si les cheminots en avaient été témoins, il aurait constitué un véritable appel à l’absention. Car hélas, plutôt que de parier sur l’alternative lors des élections, certains salariés préfèrent se réfugier dans l’abstention…

 

Et maintenant ?

 

Les mamaillages opérés entre « représentatifs » et Direction, même lorsqu'ils impactent directement l’ensemble des syndicats, sont rendus possibles par la législation. Ainsi, la Direction et les représentatifs avaient-ils souhaité boucler les négociations sur le périmètre électoral avant même la première réunion officielle avant l’ensemble des syndicats. Et patatra.

Un minimum de respect de la Direction envers les autres syndicats imposait de mettre l’ensemble des OS de la SNCF au même niveau d'information. Cela n’a pas été fait. La Direction ne devrait donc pas compter sur de nombreux soutiens, de ce côté, pour parapher le protocole électoral. Quant aux « représentatifs », l’ont voit mal ceux qui ont dénoncé l’accord transitoire avaliser le protocole, de même que ceux qui avaient signé le défunt texte avaliser des conditions très en retrait par rapport à celles qui avaient été accordées. En résumer, a priori, personne ne devrait signer… Et le Ministère du Travail devrait trancher.

 

Et sur le fond ?

 

Cette guère totale n’est ni profitable au dialogue social, ni aux cheminots. Car ce sont bien eux qui risquent d’en faire les frais au final. La réforme du système ferroviaire a eu lieu. Combattue par certains, soutenues par d’autres. Les divisions et voltes-faces étaient déjà apparues par le passé, fragilisant toute espoir d’évolution significative des textes.

C’est regrettable, mais c’est comme ça. L’Entreprise a éclaté, le front syndical aussi, de longue date. Les cheminots commencent à subir les effets pervers de la réforme dont le plus visible  est récent : le blocage des salaires. Les organisations syndicales, qu’elles aient ou non combattu la réforme, portent pour autant la lourde responsabilité d’en atténuer les effets pervers, de trouver des solutions.

Et pour atteindre ce but, il est indispensable de dépasser les clivages, de s’émanciper d’une vision binaire partagée entre l’accompagnement béat et l’opposition systématique. Les syndicats aujourd’hui « représentatifs » ont très largement démontré leur incapacité à évoluer sur la question.

Mais ce sont bien eux que le cheminots ont mandatés, lors des élections professionnelles précédentes, pour les représenter. A ces derniers de réexaminer – on non – le soutien qu’il leurs apportent. Des choix alternatifs leurs seront proposés en novembre. La démocratie s’exprimera et, dans tous les cas, les élus issus des urnes reflèteront les salariés qui les ont élus. Et s’il y a statu quo, il ne faudra surtout pas se plaindre !

 

SNCF : le premier train privé a circulé il y a 10 ans

DSC_0138.JPG13 juin 2005. Le premier train d’un opérateur privé emprunte le réseau national. Affrétée par « Connex », cette rame chargée de chaux avait pour origine Dugny (Meuse) et pour destination les aciéries de Dillingen, en Allemagne. Un trafic « piqué » à la SNCF. Ironie du sort, ce train international empruntait un itinéraire en partie non-ouvert à la concurrence, sans que cela ne prête à objection des autorités concernées.

L’affaire avait fait grand bruit. Côté cheminots, la résistance avait été oDSC_0062.JPGrganisée. Côté forces de l’ordre également : plusieurs cars de CRS garés à proximité  du parcours, un hélicoptère, de nombreux représentants de l’Etat… Les médias étaient venus en nombre : les grandes chaînes nationales, de nombreux reporters et même des journalistes étrangers. Il y a même eu du "spectacle" avec un affrontement entre manifestants et policiers.

DSC_0118.JPGA l’époque, ce trafic était anecdotique, mais symbolique. Symbolique de la victoire du libéralisme. Celui-là même censé redynamiser le rail. Une ouverture d’un marché effectuée sans la moindre harmonisation économique et sociale préalable, qui mettait ainsi délibérément en péril l’opérateur historique et ses salariés. Les résultats sont connus : 10 000 emplois supprimés depuis à Fret SNCF, plus du tiers des marchandises transportées par des opérateurs privés mais des résultats nationaux en net recul : moins de 30 Gtkm transportées par le rail aujourd’hui pour plus de 50 début 2000…

Interpellation musclée.JPGLa directive européenne 91-440, l’un des fondements de l’ouverture des réseaux, imposait aux Etats des mesures d’assainissement des comptes des opérateurs historiques avant l’ouverture des marchés, afin de limiter les distorsions de concurrence. Une obligation dont la France s’est dispensée et qui, en Allemagne, s’était traduite par le désendettement complet de la DB. Pire, cette dette un temps externalisée chez RFF et revenue dans le giron de la SNCF en 2014, dans le cadre de la réforme du système ferroviaire élaborée sous la Droite et votée notamment par les Socialistes.

 

CFTC dans les voies.JPGDumping économique, dumping social sont les mamelles de cette politique libérale. Ses effets sur le trafic fret sont à méditer alors que le Gouvernement est sur le point de libéraliser les trafics longues distances par cars et que de nombreux opérateurs privés et étrangers trépignent pour dévorer les marchés français. A tel point que la privatisation des relations ferroviaires ne se posera même plus. A méditer aussi, les effets dominos de telles politiques.

La SNCF finançait plus ou moins ses trafics fret non-rentables grâce aux trafics plus lucratifs.DSC_0134.JPG Elle contribuait ainsi au maintien sur rail de nombreuses marchandises, dont celles transportées en « wagons isolés ». En ravissant les trafics les plus intéressants à la SNCF, les opérateurs privés ont de fait condamné les marchés moins lucratifs… qui sont passés à la route. Autre effet pervers, sur les lignes cette fois. La disparition de trafics fret a impacté l’avenir de nombreuses lignes et parfois reporté la totalité des charges sur les trains restants : TER et TET.

DSC_0034.JPGMoins ou plus de fret, suppression de nombreux TET = facture salée pour les TER ou suppression pure et simple des lignes les moins fréquentées. Tout cela est prévisible, tout cela est prévu… Pas de quoi trop inquiéter la SNCF qui, avec 855 filiales dont de nombreuses routières, porte encore le ferroviaire dans son sigle mais plus dans son cœur. Ce dixième anniversaire est bien triste. D’autant plus qu’à une décennie près, les mêmes arguments réapparaissent comme si de rien n'était. Les mêmes décisions sont arrêtées, mais cette fois pour le trafic Voyageurs... et les mêmes conséquences sont à craindre.

 

Le Gouvernement poursuit le massacre des Transports Publics

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Mais où donc s’arrêtera-t-il ? La suppression de la taxe Poids Lourds est encore présente dans tous les esprits. Des années avaient été nécessaires à bâtir cette « Ecotaxe » dont la finalité était double : limiter un tant soit peu le trafic routier et financer les moyens de transports alternatifs. Pour les deux, on repassera. L’hégémonie de la route a de beaux jours devant elle !

A cela s’est ajoutée plus récemment la « Loi Macron ». Un ensemble de textes hétérogènes dont le public n’aura retenu qu’une chose : l’ouverture de liaisons de cars longues distances. Une mesure qui tombe à point, après la parution du rapport Duron favorable à l’abandon de plusieurs relations  ferroviaires Intercités. Celles-là mêmes que le candidat à la présidence, François Hollande, s’était engagé à financer.

Et comme si ça ne suffisait pas, le même Gouvernement vient d’annoncer très récemment une nouvelle mesure préjudiciable aux transports en commun. En remontant le seuil de perception du « versement transport » des PME à 11 salariés, au lieu de 9, le budget transport des collectivités locales serait amputé de 500 millions d’euros sur 7 milliards annuels. La décision de Manuel Valls a fait réagir l’ensemble des associations d’élus locaux qui dénonce « une mesure catastrophique ».

Une catastrophe qui vient donc s’ajouter à bien d’autres : une réforme du système ferroviaire qui asphyxie financièrement la SNCF et le relèvement de 7 à 10% du taux de TVA sur les transports publics (au 1er janvier 2014). Le transfert modal figure parmi les objectifs principaux de la loi sur la transition énergétique. Un transfert, certes, mais dans quel sens ?

 

Suppression des Intercités : tous pourris ?

Les amateurs de trains, les défenseurs des Intercités, les cheminots qui aiment leur entreprise ont été atterrés en visionnant certains extraits des débats qui ont animé récemment l’hémicycle de l’Assemblée Nationale. Evaluer nos décideurs politiques sur un simple échange relève bien sûr d’une grande subjectivité… Ceux qui président à l’avenir de la France ne doivent, certes, pas être jugés sur une seule impression, sur une vision par le petit bout de la lorgnette… Mais certains exemples ne témoignent-ils pas d'une réalité bien inquiétante ?

 

C’est avec une voix guère assurée que Cécile Dufflot a tenté de prendre, le temps d’une intervention, la défense des Intercités. Les brouhahas, qui couvraient le début de son intervention, en disent long sur l’exaspération des « représentants du peuple ». Supprimez, y a rien à voir ! D’ailleurs, tout le monde ne s'est-il pas déjà entendu sur l'éxécution des Intercités ? A commencer par les Socialistes. Les mêmes ont déjà mis en œuvre une réforme élaborée sous la Droite, qui fait désormais peser sur la SNCF le poids de la dette des infrastructures ferroviaires relevant de la seule responsabilité de l'Etat. Preuve que lorsqu'il s'agit de couler le rail, les grands esprits se rencontrent !

Le Secrétaire d’Etat aux Transports l'a rappelé, non sans malice : la composition de la commission Duron était "pluraliste" et pourtant, une certaine convergence d’idées semblait au rendez-vous. Certains n’ont pas signé le texte, le jugeant trop ou pas assez libéral. D’autres l’ont signé sans état d'âme, dont le représentant des Ecolos. Mais globalement, tout cela semble s'être très bien passé... autour d'une tasse de café ? On comprend mieux le malaise de la députée !

Quant à la SNCF, rappelons que c’est elle qui, dans l’ombre, a manipulé tout ce petit monde. Exactement comme pour la réforme du rail. Une société nationale des chemins de fer qui organise la suppression de ses propres trains… Ca, ce n’est pas vraiment nouveau. Mais on n’en avait perdu l’habitude depuis la Régionalisation des TER !

En fait, le plus choquant, ce n’est pas que l’on veuille tuer le train. Ce sont toutes ces manipulations, cette mauvaise foi qui entourent la démarche. Cette "étude" qui pointe les effets sans jamais rechercher les causes, qui n'a pour vocation que de servir d'alibi à des orientations arrêtées d’avance. Cette grosse couleuvre que d'aucuns avalent sans sourciller, avec complicité. Ce sont aussi cette connivence, cette arrogance affichées par ces "représentants du Peuple" qui traiteront sans doute demain avec la même désinvolture des sujets qu’ils n’auront pas mieux maîtrisés. Et qui s'autorisent de mépriser ceux qui portent des idées autres que celles qu'ils ont assimilées, sans recul, et de plein gré.

Sur les Intercités, le couperet semble tombé. Leur seule chance de survie repose sur l'éventuelle mobilisation des élus locaux et régionaux. Une dynamique qui a déjà fait ses preuves et a permis de préserver des dessertes TGV elles-aussi jugées non-rentables. Ce serait aussi l'occasion, pour certains autres décideurs politiques, plus proches de leurs électeurs, de prendre de la distance par rapport à des comportements qui n'honorent pas leurs auteurs. Nombreux étaient les cheminots se sentant trahis au lendemain du vote de la réforme ferroviaire. Il déclaraient déjà ne plus souhaiter voter. A méditer !

Signez la pétition "Touche pas à mon Intercité"

 

SNCF : les Intercités bientôt privatisés ?

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Certains journalistes spécialisés ont vendu la mèche. La Commission Duron, chargée d'établir un rapport sur  l’avenir des trains Intercités, serait favorable à l’arrivée de la concurrence. Comme au sujet de la rentabilité des TGV, cette position ne semble pas relever du hasard mais d’une large convergence de vue vers une même finalité : réduire les déficits en réduisant l’offre SNCF, et peut-être obtenir de réelles subventions pour maintenir l’offre préservée. Pour sa part, la SNCF en a assez de financer sur ses deniers 93 % des déficits de ces « Trains d’Equilibre du Territoire ». A raison : aucune société privée n’aurait accepté d’en faire autant. Tandis que le Gouvernement affiche clairement  la couleur avec la Loi Macron : l’avenir du TET, c’est le car. Pour leur part, les Régions, qui ont énormément investi dans la remise à niveau des TER depuis une quinzaine d’années, semblent gênées. Mais personne ne veut payer.

 

L’association des Régions de France exprime ses inquiétudes et sa vigilance. Certains élus locaux redoutent un « scénario noir de démembrement ». Nombreux sont ceux qui pointent les réductions de l’offre subies et à venir et mettent en cause la piètre qualité du matériel roulant. Jacques Auxiette, président de la Région Pays de la Loire affirme « tout le monde le sait, la SNCF a une petite idée sur l’avenir. L’enjeu, c’est de supprimer plus de la moitié des lignes TET ». Et de réclamer que le Parlement se saisisse « sans démagogie » de la question de l’ouverture des lignes concernées au secteur privé. L’association Villes de France, qui regroupe des agglomérations de taille moyenne, revendique elle aussi la possibilité de recourir aux appels d’offre avant 2019, date butoir fixée par la directive européenne.

 

Selon de nombreux élus, la survie de ces quarante lignes, qui contribuent à l’irrigation du pays, serait donc en partie tributaire de leur privatisation. La quasi-totalité des décideurs semble donc s’accorder si ce n’est sur le sacrifice de ces lignes, au moins sur transfert aux opérateurs privés. Tout cela en faisant fi d'ignorer pour l'instant les perspectives offertes par la loi Macron. La mise en oeuvre de liaisons de cars longues distances est décidée, même si  la question sur la distance minimale autorisée n’est pas tranchée : 100 km ? 200 km ? Selon le cas, les TER pourraient eux-aussi être plus ou moins impactés par la concurrence routière. Tandis que pour les TET, les cars risquent de sonner le glas des relations ferroviaires avant même leur éventuelle privatisation.

 

On le sait, dans les domaines économiques, et a fortiori écologiques, l’autorégulation des marchés, ça ne marche pas. Les amuse-bobos tels que Grenelles de l’environnement l’ont démontré : sans règle, sans contrainte, sans investissement, point de rééquilibrage des trafics vers les moins polluants. Le libéralisme, plébiscité par l’Europe et soutenu par la France, est responsable de la disparition de plus de 10 000 emplois à Fret SNCF. Le trafic marchandises s’est effondré, et plus du tiers de ce qu’il reste sont assurés par des entreprises privées souvent étrangères. Les frais fixes de maintenance des lignes, auxquels contribuaient les trains de fret, ont été reportés sur les TER et autres TET, faisant exploser la facture ou compromettant directement l’avenir de certaines  voies.  Moins de trains sur une ligne, c'est une menace qui pèse sur l'ensemble des circulations qui l'empruntent.

 

L’histoire va-t-elle se renouveler ?  Macron annonce que sa loi générera 22 000 emplois. Des emplois de quel niveau social, sous quelle législation, offerts aux salariés de quels pays ? Les routiers français n’effectuent presque plus de trafics internationaux. Trop chers, ces français payés deux fois plus que certains homologues européens ! Alors ces bus de la concurrence, ils seront assurés par qui ? Par une filiale de la SNCF, par Eurolines (Transdev), ou par FlixBus, une startup allemande très présente outre-Rhin et  qui ne cache pas son ambition d’être  aussi « leader sur le marché français » ?

 

Les 22 000 emplois espérés sont à placer en regard des milliers d’embauches promises dans le cadre de l’ouverture du fret ferroviaire à la concurrence… En réalité, 10 000 emplois à statut perdus, quelques emplois gagnés dans le secteur privé, des milliers de tonnes transférées sur route et pour partie transportées  par des entreprises étrangères avec des salariés étrangers. Belle réussite !

Et si, avant d’évoquer les déficits des TET, certains s’étaient réellement attachés à en identifier les causes ? Le TER a dû son essor à l’amélioration de l’offre et au renouvellement du matériel roulant. Tandis que les  TET ont été délaissés lorsque leurs dessertes n’ont pas été délibérément sabotées.

Quant on veut tuer son TET, on lui refile la rage !

 

Autrefois, TOUS les cheminots bénéficiaient d'un seul et même Statut, mais ça, C'ETAIT AVANT !

 

23 avril 2014 : les syndicats avalisent la première étape vers la construction de la nouvelle Convention Collective Ferroviaire en signant « l’accord de méthodologie ». A ce stade, les enjeux majeurs ne sont pas encore évoqués. Cette étape n’avait pour vocation que de traiter des modalités de dégagement des représentants du personnel lors des réunions de négociation.

Les choses beaucoup plus sérieuses ont été examinées depuis. Il s’agit désormais de définir les bénéficiaires des nouvelles règles qui, en grande partie, se substitueront au Statut des cheminots de la SNCF. Des règles censées, selon la loi, s’appliquer aux agents de l’entreprise publique comme à ceux du privé… Mais quels agents au juste ?

C’est là tout l’intérêt des discussions sur le Champ d’application de la Convention Collective, qui viennent de se conclure. Certains syndicats souhaitaient d’ailleurs se saisir de cette opportunité pour assimiler les salariés de prestataires de service en lien avec le ferroviaire, comme par exemple la restauration à bord des trains. Après tout, pourquoi pas… Une initiative contestée par l’UTP (représentant les entreprises ferroviaires). Sur le plan légal les exigences limite le champ d’application aux entreprises titulaires d’un titre de sécurité dont l’activité principale est les transport ferroviaire de fret ou de voyageurs ou la gestion, l’exploitation, ou la maintenance sous exploitation des lignes et installations fixes d’infrastructures ferroviaires.

Les négociations ont permis d’y ajouter les personnels des entreprises effectuant la maintenance, hors réparation des matériels ferroviaires roulants et ceux liés à l’exercice des tâches et des fonctions de sécurité ferroviaire. Les agents SNCF du Matériel s’apercevront donc que la fonction « réparation » n’est pas incluse dans le champ d’application, de quoi éveiller des craintes légitimes. D'autant que ces missions risquent un jour d'être purement et simplement externalisées. Selon l’UTP, « les activités de réparation ne font pas partie du champ d’application, car elles dépendent de la convention collective de la métallurgie ». A terme, les salariés concernés risquent donc de ne plus relever ni du Statut des cheminots, ni de la nouvelle convention collective.

Ce début de dérèglementation ne constitue que la partie émergée de l’iceberg. FiRST avait prévenu les cheminots contre les méfaits de cette réforme. L’actualité sociale confirme nos craintes. Les prochaines étapes de négociation concerneront la réglementation elle-même, et les cheminots ne seront pas au bout des (mauvaises) surprises. 3 syndicats ont décidé de signer ce premier volet de la convention collective ferroviaires, et ce malgré les conséquences que cela risque d'engendrer à terme pour une partie du personnel. Il s’agit de la CFDT, de l’UNSA et de la CFTC. Les autres syndicats, qui représentent 60 % des salariés, ont refusé de signer.

Désormais partenaires électoraux, FiRST, FO et le syndicat national CFE-CGC n’ont pas donné aval à cette mouture de la nouvelle réglementation, qui d’ores et déjà exclut une partie des cheminots de son champ d’application.

 

 
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