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Réforme : le repli stratégique des syndicats d'accompagnement

FiRST ne dira pas une fois de plus tout le mal qu'elle pense de la réforme du système ferroviaire votée en août dernier. Le cabinet Degest, mandaté par le CCE, a disséqué le texte pour en révéler toutes les failles (cliquez ici)... Et elles sont nombreuses. FiRST avait En dénoncé de façon pratique, et non-dogmatique, les effets pervers de cette réorganisation du rail sur la SNCF et sur les cheminots. Les arguments que nous avions présentés, bien avant l'examen du projet de loi, ont été détaillés et illustrés par ce cabinet externe au point de faire mouche : lors du CCE, les deux syndicats d'accompagnement ont lâché l'Entreprise en s'abstenant lors du vote sur la structuration de la réforme. Un premier pas vers une prise de conscience ou un recul stratégique alors que des élections professionnelles doivent se dérouler cette année en novembre, et qu'ils risquent de payer très cher les conséquences de leurs choix ?

Sans surprise, les deux autres syndicats présents au CCE ont voté contre le volet. Un choix qui sera hélas sans conséquence sur la mise en œuvre de la réforme. Ce qui pourrait en avoir une, en fait, c'est le fiasco de l'action menée hier par le seul syndicat majoritaire. Avec un taux de gréviste inférieur à 10 %, la démonstration de force s'est transformée en une démonstration de faiblesse qui pourrait être reprise à son compte par la Direction. FiRST n'avait pas appelé à la grève. Pour autant, notre syndicat se gardera bien de critiquer l'engagement de ceux qui, en toute bonne foi, ont exprimé leur opposition à une réforme rejetée par un nombre grandissant de cheminots. En revanche, FiRST condamne la stratégie mise en oeuvre par le syndicat majoritaire. Comme affirmé à plusieurs reprises, l'unité syndicale, celle là même qui n'existe plus à la SNCF depuis 2009, est indispensable sur les sujets essentiels. La division fragilise le front syndical, décrédibilise l'ensemble des organisations, au plus grand bénéfice des patrons. FiRST réclame l'unité, pas celle que certains affichent, la vraie !

Au sujet de la réforme, les faits, le quotidien des cheminots, les éléments livrés par Degest, le recul des syndicats d'accompagnement prouvent incontestablement la justesse des positions de FiRST. Et ce n'est qu'un début. Peut-être est-il temps que les cheminots fassent confiance en ceux qui ne les ont pas trahis ?!

 

FiRST n'appelle pas à la grève le 10 mars

 

 

Le syndicat majoritaire a pris l’initiative de déposer, seul, un préavis de grève pour la journée du 10 mars. Les revendications portent sur la réforme du système ferroviaire, sa mise en œuvre et ses conséquences. FiRST s’est longuement et régulièrement exprimée sur ces sujets. Son opposition à la réforme, telle qu’elle est en train de se mettre en œuvre, n’est plus à démontrer.

A ce stade, FiRST effectue plusieurs constats :

1)      La loi sur la réforme a été votée en août 2014, malgré l’opposition de plusieurs syndicats dont FiRST, et malgré la mobilisation de nombreux cheminots engagés dans une lutte pour l’avenir de leur Entreprise et la conservation de leurs acquis. L’action, affaiblie par le soutien de certains syndicats au projet, n’a pas permis une évolution substantielle des textes.

 

2)      S’il parait difficilement concevable de relancer, dans les conditions actuelles, des actions contre un loi désormais votée, cela n’empêche pas de s’inscrire dans des démarches visant à limiter au maximum les effets de la nouvelle législation sur les conditions de travail, la rémunération, le déroulement de carrière et les acquis des cheminots,... Mais pour ce faire, une réelle unité syndicale est indispensable.

 

3)      Le syndicat majoritaire a pris, seul, une initiative sur des revendications partagées par plusieurs organisations. Il  prouve ainsi une fois de plus sa volonté de diviser les syndicats. Il ne peut ignorer qu’en procédant de la sorte, il ne crée pas les conditions de succès d’une action. Il ne peut ignorer non plus qu’une action peu suivie constitue l'alibi idéal, pour la direction, pour poursuivre voire accélérer ses réformes.

 

4)      FiRST considère, au regard de ces éléments, que les conditions de réussite d’une action n’ont délibérément pas été rassemblées. Une nouvelle fois, FiRST plaide pour le rassemblement d’un maximum de syndicats autour des causes importantes. Cela n’a pas été le cas pour le 10 mars.


Bien qu’en accord total avec les revendications affichées, FiRST manifeste un désaccord profond sur la forme de l’organisation de la journée d’action du 10 mars. FiRST estime que cette grève « carrée », telle qu’elle a été mise sur pied, pourrait se retourner contre les cheminots.

C’est pour cette raison que FiRST n’appelle pas les cheminots à la grève le 10 mars, leur laissant le choix de se potionner en leur âme et conscience sur l’opportunité et les effets d’une telle action.

FiRST réfléchit en revanche à son éventuelle participation à une action plus large début avril.

 

Charlie Hebdo : ils ont voulu tuer la liberté de penser

Charlie Hebdo, on aime ou on n’aime pas. Mais l’existence même d’un tel journal dans un pays comme le nôtre témoigne de la liberté d’expression qui y règne et doit surtout continuer à y régner. En France, chacun doit pouvoir exprimer librement son opinion, sans subir de terrorisme intellectuel et encore moins physique. La dictature s’impose, au départ, dans la pensée. Elle s’y insinue souvent avec perfidie, et la complicité de ceux qui refusent d’affronter les réalités en face.

 Aujourd’hui, le temps n’est pas à la polémique,  et n'est plus à l'angélisme. Le Gouvernement doit prendre d’urgence les mesures nécessaires pour qu’un tel drame ne puisse plus jamais survenir. Aux français aussi d’aborder cette situation avec lucidité et réalisme, de refuser désormais toute complaisance avec l’inadmissible, et de ne pas sombrer dans l’amalgame. A tous les décideurs de prendre leurs responsabilités et de choisir leur camp. Et d'afficher clairement, on non, leur adhésion sans réserves aux valeurs de la République et la condamnation ferme de cet attentat. Les Français feront le tri.

 12 morts à cet instant, peut être plus plus tard… Un drame, une catastrophe, une insulte à tous ceux qui, dans ce pays, s’inscrivent dans le respect des lois républicaines. J’adresse toute ma compassion aux victimes, à leurs familles et à leurs proches, et à ceux qui, parfois au péril de leurs vies, défendent ici ou ailleurs notre liberté de penser.

 

En 2015, la SNCF supprimera plus de 1000 emplois

 La SNCF dévoile aujourd’hui officiellement son budget 2015. Au menu, la suppression de 1100 postes. Autant de chômeurs qui ne trouveront pas d’emploi en 2015. Car si l’entreprise ne licencie pas, pour l’instant, le personnel de sa maison mère, les suppressions de postes, elles, ont bien des conséquences sociétales non-négligeables qui ne semblent émouvoir personne. Particularité de ce budget, le premier depuis l’éclatement de l’Entreprise en trois entités, c’est la suppression de personnels en contact avec la clientèle. La faute à Internet ? Pas seulement. Si la SNCF se doit de vivre avec son temps et conforter sa  première place  sur la toile, rien ne l’oblige à pratiquer cette politique acharnée de désertification des gares et des trains. Des initiatives qui récoltent souvent, à quelques rares exceptions près, le soutien des décideurs politiques locaux. Sans doute les premiers à critiquer le moment venu la déshumanisation des services, la montée en puissance des incivilités dans les emprises ferroviaires et l’augmentation de la fraude.

 2015 sera aussi la première année où les cheminots seront clairement invités à financer, à travers de nouveaux efforts sans contrepartie, la dette des infrastructures ferroviaires. La loi du 4 août 2014 a scellé dans le marbre un désengagement de l’Etat effectif depuis plusieurs années. Au moins les choses sont claires. Et des mesures seront prises : remise à plat de la réglementation du travail, restrictions salariales. Les clients, eux, ont déjà offert contre leur gré leur contribution : + 2,6 % sur le prix des billets. La suppression de l’ « Ecotaxe », la mise en œuvre de transport concurrents (cars longues distances) devraient contribuer à fragiliser encore un peu un chemin de fer déjà bien malade. Et pourtant… Le 14 février, la SNCF devrait annoncer malgré tout des chiffres dans le vert. Miracle de la comptabilité ! Difficile, dans ces conditions, de réclamer plus de moyens pour améliorer la qualité de service due aux clients… Tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes !

 

Les vœux de la SNCF 2015, "buzz" ou bide ?

 Ils devaient « faire le buzz » mais ils ne l’ont pas fait à hauteur de ce que la SNCF pouvait espérer. Et pourtant, tous les ingrédients sont réunis. Pour ses vœux 2015, la SNCF a fait appel à Internet et au talent des  petits chanteurs d’Asnières. Vêtus de culottes courtes et parfois de chemises trois fois trop grandes, ces choristes ont entonné un chant dont le sens profond échappe au commun des mortels. Le texte, qui se veut jeune, est la compilation de messages trouvés sur le net, tels «A #NewYork, j'ai trop fait des photos de ouf», «A #Guernesey, y a un micro-climat de dingue», «ça fait du bien un p'tit #WeekEndà2». De quoi faire hurler les puristes qui n’auraient pas compris le caractère volontairement décalé du message.

 Comparé aux vœux de 2006, transmis en grandes pompes avant les journaux de 20 heures, le décalage est abyssal. Certains auront apprécié la nouveauté, d’autres moins mais personne n’est indifférent. En termes de com., c’est ce qui compte avant tout : marquer les esprits. Et aussi éviter les erreurs grossières qui pourraient se retourner facilement contre leurs auteurs, telle la fameuse pub « SNCF c’est possible ! » de 1988. 37 ans après, elle fait encore des ravages ! Ceci étant, si la diversité des ingrédients promettait un buzz sans précédent. Les anachronismes et le langage jeun’s (parfois lui-même suranné au regard des nouveaux dialectes en vigueur), ajoutés à une rupture totale avec les conventions n'ont pas fait prendre la mayonnaise.

 A vouloir trop tirer sur les ficelles de la communication, certaines d’entres-elles, bien que grosses, ne résistent pas. Un peu comme un plat raté parce qu'on a voulu y  ajouter trop d’ingrédients. Cette pub ne sera qu’un feu de paille. Juste de quoi catalyser quelques jours, et sans dégâts collatéraux notoires, les rancœurs de certains contre le rail français. Une pub qui a donc les vertus d'une thérapie peu onéreuse, offerte gracieusement par l’entreprise publique. Et qui n’aura pratiquement rien coûté ! C’est déjà çà. Car, dans les étrennes de la SNCF figurent l’augmentation des billets de 2,6 % et un régime strict pour les cheminots. Une petite chanson pour fêter ça ?


 

Ségolène Royale et la tarification SNCF : le « mauvais signal », c’est elle !

Démagogie, inconscience, incompétence manifeste ? Ségolène cumule avec délectation tous ces défauts. Elle les assume avec fierté ou arrogance. Certains se rappelleront sans doute le niveau des interventions du Ministre de l’environnement, alors candidat à la Présidentielle, face à un Nicolas Sarkozy déchaîné, roublard, sachant dire à chacun ce qu’il voulait entendre pour mieux l’abuser… Mais lui, au moins, il connaissait ses dossiers !

 

C’est sans doute avec colère - saine ou pas -, que les usagers et observateurs du rail ont assisté médusés aux nouvelles élucubrations de leur Ministre. La hausse du billet de train serait donc, selon Royal, un "mauvais signal" ?! Que penser alors de la hausse de la TVA de 3 % à l’initiative de sa propre Majorité début 2014 ? Pour mémoire, la TVA sur les billets s’élevait à 5,5 % jusqu’en 2011, puis est passée à 7 % pour atteindre 10 % au 1er janvier 2014. Pour ne pas alourdir l’addition, la SNCF n’avait répercuté que cette hausse, prenant à sa charge une inflation à 1 %.

 

La hausse de la TVA est donc responsable, à elle seule, d’une hausse du prix des billets de trains de 4,5 % en quatre ans. Comme si cela ne suffisait pas, la même Ségolène, toujours par lâcheté et démagogie, avait enterré l’ « Ecotaxe ». La suppression de la taxe poids lourds, pour l’appeler par son nom, prive notamment le chemin de fer des ressources indispensables à sa maintenance et à son développement. Et d'ajouter à cette privation d'actifs le retour de la dette infrastructure dans le giron de la SNCF à travers la réforme ferroviaire défendue par le même Ministère l'été dernier...

 

Peut-on alors légitimement reprocher à une  SNCF étranglée de toutes parts de rechercher les financements indispensables à la poursuite de ses activités ? Le Gouvernement, et pourquoi pas Ségolène elle-même, ne seraient-ils pas les premiers à pointer du doigt les mauvaises performances de l’entreprise publique, même lorsqu'ils en sont les premiers responsables ? La mauvaise foi n'a plus de limite. Elle n’épargne pas le représentant d’un syndicat qui, ce matin, considérait que la SNCF devait être « rentable »… alors que les positions adoptées par son organisation aboutissent justement à l'assommer sous de nouvelles contraintes.

 

« C’est en faisant n’importe quoi qu’on devient n’importe qui ! ». J’ai mis du temps à comprendre le sens caché de cette phrase obscure dont la paternité revient à un humoriste du web. Grâce à Ségolène et à ses complices, mon esprit s’éclaire. Ceux qui revendiquent ouvertement le n’importe quoi sont désormais n’importe qui, et ils sont de plus en plus nombreux. De quoi gâcher un peu ce début 2015. Vade retro Ségo !

 

SNCF Brétigny : les suites

« Priorité à la sécurité ! » Sept morts en 2013 lors du déraillement de Brétigny, des blessés graves lors du rattrapage de Denguin, cet été… et plusieurs incidents plus ou moins passés sous silence qui auraient pu conduire à des catastrophes… De quoi sans doute émouvoir les usagers, l’opinion publique, les cheminots, la direction de la SNCF et les décideurs politiques.

 

C’est à la veille de la mise en examen des responsables de la SNCF et de RFF, vraisemblablement   pour « homicides et blessures involontaires par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi» que se multiplient les engagements et actes de foi en faveur de la « sécurité des circulations ».

 

Le Secrétaire d’Etat au Transport a affirmé  que la "sécurité n’est pas un acquis". RFF et la SNCF devront mettre en œuvre en priorité un "plan en faveur de la sécurité" et de l ' "l’entretien des infrastructures". Une annonce qui survient après la mise en œuvre d’une réforme officialisant le désengagement de l’Etat de ses responsabilités financières en matière de développement et de maintenance du réseau. Cherchez l' erreur !

 

Heureusement, la SNCF n’a pas attendu la veille de sa mise en examen pour annoncer des mesures urgentes, telles le plan Vigirail, quelques jours après l’accident de Brétigny. Plus récemment, à l’occasion de la refonte de son organigramme, l’Entreprise a créé un poste d’ « inspecteur général de la sécurité » confié au … Général Frédéric Castay, ancien responsable de la sécurité nucléaire. Mais au delà des effets d’annonce, il y aura lieu de mesurer concrètement la volonté de tous ces décideurs de bouleverser l’ordre des choses.

 

La meilleure volonté ne suffira pour autant  guère à redresser l’état d’un réseau vieillissant, facteur de nombreux dysfonctionnements et problèmes connus de longue date. Les cheminots du terrain et leurs représentants n’avaient pas manqué de tirer de multiples signaux d’alarme face à la dégradation de leur outil de production. La gestion de la sécurité des circulations, éclatée dans un premier au sein même de la SNCF dans le cadre de la gestion par Activités, se trouve désormais confiée à des organismes et opérateurs externes, nombreux et divers, au détriment de son efficacité.

 

L’Etat du réseau avait d’ailleurs fait l’objet de deux audits externes, le second révélant en 2012 que les investissements consentis demeuraient insuffisants au regard du retard accumulé dans la remise à niveau du réseau : « …l’effort substantiel investi n’a pas encore permis d’inverser la tendance au vieillissement que les auditeurs de l’époque avaient mise en évidence… » (Cliquez ici). Et pour preuve, le rapport d’expertise judicaire sur l’accident de Brétigny pointait « un état de délabrement jamais vu ».

 

Quant à la gestion même de la sécurité, elle souffre et elle souffrira encore longtemps de son éclatement auprès d’entités nombreuses et diverses, en application d’une réglementation européenne contraire au bon sens élémentaire, mais à ce jour insurmontable. Le rapprochement des services de SNCF Infra et de RFF au sein d’un même établissement, dans le cadre de la réforme du système ferroviaire, ne pourra constituer à lui seul une parade à tous les maux. Loin de là d’ailleurs.

 

Résumons : l’état catastrophique du réseau classique était de notoriété publique. Du cheminot de terrain jusqu’au plus haut dirigeant de l’entreprise et de l’Etat, tout le monde était au courant. L’excès de confiance dans la technologie ferroviaire a sans doute conduit à l’imprudence. C’est ce que l’on appelle le risque calculé, ou, pour reprendre un terme très en vogue, l’ « efficience » d’un système ou d’une organisation.

 

L’avenir de la sécurité, l’un des fondamentaux du transport ferroviaire, ne repose ni sur les bonnes intentions, ni sur les actes de contrition. Il repose sur des investissements et sur des organisations intégrées. Des moyens financiers difficiles à obtenir en cette période de crise, autant qu’un changement de mentalité salutaire…

 
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