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SNCF Brétigny : les suites

« Priorité à la sécurité ! » Sept morts en 2013 lors du déraillement de Brétigny, des blessés graves lors du rattrapage de Denguin, cet été… et plusieurs incidents plus ou moins passés sous silence qui auraient pu conduire à des catastrophes… De quoi sans doute émouvoir les usagers, l’opinion publique, les cheminots, la direction de la SNCF et les décideurs politiques.

 

C’est à la veille de la mise en examen des responsables de la SNCF et de RFF, vraisemblablement   pour « homicides et blessures involontaires par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi» que se multiplient les engagements et actes de foi en faveur de la « sécurité des circulations ».

 

Le Secrétaire d’Etat au Transport a affirmé  que la "sécurité n’est pas un acquis". RFF et la SNCF devront mettre en œuvre en priorité un "plan en faveur de la sécurité" et de l ' "l’entretien des infrastructures". Une annonce qui survient après la mise en œuvre d’une réforme officialisant le désengagement de l’Etat de ses responsabilités financières en matière de développement et de maintenance du réseau. Cherchez l' erreur !

 

Heureusement, la SNCF n’a pas attendu la veille de sa mise en examen pour annoncer des mesures urgentes, telles le plan Vigirail, quelques jours après l’accident de Brétigny. Plus récemment, à l’occasion de la refonte de son organigramme, l’Entreprise a créé un poste d’ « inspecteur général de la sécurité » confié au … Général Frédéric Castay, ancien responsable de la sécurité nucléaire. Mais au delà des effets d’annonce, il y aura lieu de mesurer concrètement la volonté de tous ces décideurs de bouleverser l’ordre des choses.

 

La meilleure volonté ne suffira pour autant  guère à redresser l’état d’un réseau vieillissant, facteur de nombreux dysfonctionnements et problèmes connus de longue date. Les cheminots du terrain et leurs représentants n’avaient pas manqué de tirer de multiples signaux d’alarme face à la dégradation de leur outil de production. La gestion de la sécurité des circulations, éclatée dans un premier au sein même de la SNCF dans le cadre de la gestion par Activités, se trouve désormais confiée à des organismes et opérateurs externes, nombreux et divers, au détriment de son efficacité.

 

L’Etat du réseau avait d’ailleurs fait l’objet de deux audits externes, le second révélant en 2012 que les investissements consentis demeuraient insuffisants au regard du retard accumulé dans la remise à niveau du réseau : « …l’effort substantiel investi n’a pas encore permis d’inverser la tendance au vieillissement que les auditeurs de l’époque avaient mise en évidence… » (Cliquez ici). Et pour preuve, le rapport d’expertise judicaire sur l’accident de Brétigny pointait « un état de délabrement jamais vu ».

 

Quant à la gestion même de la sécurité, elle souffre et elle souffrira encore longtemps de son éclatement auprès d’entités nombreuses et diverses, en application d’une réglementation européenne contraire au bon sens élémentaire, mais à ce jour insurmontable. Le rapprochement des services de SNCF Infra et de RFF au sein d’un même établissement, dans le cadre de la réforme du système ferroviaire, ne pourra constituer à lui seul une parade à tous les maux. Loin de là d’ailleurs.

 

Résumons : l’état catastrophique du réseau classique était de notoriété publique. Du cheminot de terrain jusqu’au plus haut dirigeant de l’entreprise et de l’Etat, tout le monde était au courant. L’excès de confiance dans la technologie ferroviaire a sans doute conduit à l’imprudence. C’est ce que l’on appelle le risque calculé, ou, pour reprendre un terme très en vogue, l’ « efficience » d’un système ou d’une organisation.

 

L’avenir de la sécurité, l’un des fondamentaux du transport ferroviaire, ne repose ni sur les bonnes intentions, ni sur les actes de contrition. Il repose sur des investissements et sur des organisations intégrées. Des moyens financiers difficiles à obtenir en cette période de crise, autant qu’un changement de mentalité salutaire…

 

SNCF : lorsque la SNCF dénonce la fraude qu’elle encourage

300 millions d’euros par an, peut-être 500 selon le responsable anti-fraude de la SNCF. Pour endiguer ce manque à gagner, l'entreprise publique peaufine un plan anti-fraude dont les principaux axes viennent d’être révélés :

  • Mise en place de points de filtrages de l’accès aux TGV : la SNCF reviendrait en partie sur une notion qu’elle a abandonnée il y a une quarantaine d’année : l’accès libre aux quais. Au planton de l’époque se substituerait vraisemblablement des portiques, comme ceux donnant accès aux RER.
  • Hausse des amendes : elles pourraient atteindre 100 €, en plus du prix des billets
  • Meilleur recouvrement des contraventions, seule une sur dix est actuellement réglée.
  • Abaissement du seuil annuel de contravention, afin d’exposer le fraudeur récidiviste à des peines d’emprisonnement au-delà de la 5ème infraction.

Ces mesures, si elles étaient validées, alimenteraient deux paradoxes :

  • Le fait qu’une société renforce une échelle de sanctions tout en aménageant continuellement  l'exécution des peines.
  • Le fait que la SNCF multiplie, avec le soutien inconditionnel du Gouvernement et des Autorités Organisatrices, les initiatives encourageant fraude, incivilité et insécurité en déshumanisant trains et gares, tout en dénonçant la fraude qu’elle encourage.

Cette situation ne va pas sans rappeler l’approche des même protagonistes sur l’avenir du fret ferroviaire : multiplication des interventions sur le report modal, Grenelles de l’Environnement attrape-bobos, séminaires et autres conventions… et fermeture dans le même temps de 200 gares au trafic fret. La suite, on la connait, hélas.

 

SNCF, accident TER-TGV : les rats ont fait des déçus

Quelques minutes après l’accident survenu le 17 juin, mettant en cause un TER et un TGV, on pouvait sans trop se tromper évoquer parmi les causes probables : un dysfonctionnement de la signalisation, un problème de frein sur le TER, ou une erreur humaine du conducteur de ce train. Il appartenait bien sûr aux enquêteurs de pousser plus loin les investigations. Certains n’ont pas attendu les conclusions de l’enquête pour pointer du doigt le conducteur du TER, voire l’ensemble des cheminots, accusés à tort ou à travers de tous les maux. Une télévision d’information avait même affirmé que le mécanicien avait délibérément franchi le « feu rouge », avant de se rétracter.

 

En fait, il s’agissait bien d’un dysfonctionnement de la signalisation… dû à des rongeurs. Point d’erreur humaine, mais une intervention animale assortie d’un concours de circonstances que la SNCF explique ainsi : « l’action de rongeurs sur les gaines d’isolement des câbles ; le fait que les deux fils détériorés étaient situés à l’extrémité de la chaîne électrique commandant le signal ; enfin une séquence défavorable provoquant la mise en contact de deux fils électriques, comme des vibrations ou encore la mise en tension des circuits voisins ». Si la présence de rongeurs est fréquente dans tous les chemins de câbles, un tel concours de circonstance l’est moins et reste exceptionnel.

 

Peut-être une telle situation ne se renouvellera-t-elle pas avant plusieurs décennies. Toujours est-il que cet accident rappelle que le risque zéro n’existe pas. Loi des séries dans les transports, d’autres événements ont fait bien plus de victimes à quelques heures ou jours d’intervalle. Tant sur les routes que dans les airs. Cela n’excuse en rien la SNCF, mais il est parfois bon de se rappeler les réalités, et notamment que la route, à elle seule, provoque une soixantaine de décès par semaine. Evite-t-on de prendre le volant pour autant ? Le train reste donc l’un des modes de transports les plus sûrs, c’est un fait.

 

Les rats auront sans doute fait des déçus : tous ceux qui espéraient trouver dans cet accident de nouveaux prétexte à agresser les cheminots. Un nouveau sport national, l’une des seules formes de racisme encore tolérée dans ce pays au point de servir d’exutoire à la haine qui ne peut plus s’exprimer autrement. Mes pensées iront donc aujourd’hui au conducteur de ce TER, qui n’a commis aucune faute et qui a dû se sentir bien seul face aux incertitudes qu’ont trop longtemps laissé plainer son entreprise et la Tutelle sur les circonstances de cet accident, dont lui-même fut une victime. En espérant aussi que les deux blessés graves se remettent le plus vite possible de cet accident.

 

Collision TER TGV : un "rattrapage"

Selon les éléments rendus publics hier soir, et notamment les photos des deux rames en cause, il semblerait que l'origine de l'accident mettant en cause un TER et un TGV entre Pau et Bordeaux (40 blessés dont 4 graves) soit le fait d'un "rattrapage".
 
 
Un rattrapage, c'est un accident qui survient lorsque deux trains circulant dans le même sens et sur la même voie entrent en collision.
 
 
Pour éviter ce risque, les chemins de fer ont élaboré un dispositif qui s'appelle le "cantonnement". La voie est divisée en cantons successifs d'un kilomètre environ, dont l'entrée est commandée par un signal. Un système automatique (manuel sur certaines petites lignes) évite que les trains ne se rattrapent, qu'ils circulent ou que le premier soit à l'arrêt.
 
 
Lorsqu'un canton est occupé, le signal qui commande son entrée est rouge (Sémaphore). Mais comme la distance d'arrêt des trains est conséquente, le conducteur du train suivant est déjà averti un kilomètre avant de cette indication par un feu orange (Avertissement). Un conducteur qui observe un feu orange ralentit immédiatement pour être en mesure de s'arrêter avant le feu rouge. Un conducteur qui observe le feu rouge (Sémaphore) doit marquer l'arrêt dans tous les cas. Ensuite, il a la possibilité de redémarrer en réglant sa vitesse de manière à pouvoir s'arrêter avant un obstacle, un signal fermé... ou une queue de train (Marche à vue). Sa vitesse maximum est de 30 km/h.
 
Sans préjuger du résultat de l'enquête, plusieurs hypothèses ayant pu conduire à cet accident apparaissent :
 
1) Dysfonctionnement de la signalisation : les signaux présentent le vert à la place de l'orange, ou l'orange à la place du rouge... Rare mais possible. Il semblerait que cette hypothèse soit privilégiée ce matin.
 
2) Panne de frein sur le matériel roulant : tout fonctionne, sauf les freins, et le train suivant n'est pas en mesure de s'arrêter avant le précédent. Déjà arrivé.
 
3) Erreur humaine : mauvaise interprétation des signaux, ou non-respect de la "marche à vue" par une vitesse inadaptée.
 
A l'enquête de déterminer les causes réelles de cet accident regrettable.
En attendant, j'adresse toute ma sympathie aux victimes de cet accident et à leur famille.
 

SNCF Brétigny : le rapport accablant qui enfonce des portes ouvertes

« Le Figaro » cite quelques extraits du rapport d’expertise judiciaire envoyé le 25 juin à la justice (rapport ci-dessous). Leurs auteurs évoquent « un état de délabrement jamais vu ». Selon leurs conclusions, le processus de désagrégation de l’appareil de voie à l’origine du déraillement qui causa 7 morts et une trentaine de blessé s’était étalé sur plusieurs mois. Les anomalies étaient connues mais n’ont pas été redressées.

Les ingénieurs experts mettent en cause les procédures de maintenance « inadaptées », « complexes » ou « contradictoires », les reports voire l’oubli de certaines opérations visant à redresser les anomalies constatées, la formation des agents en charge de la surveillance des voies et plus globalement la qualité de la maintenance des infrastructures.

D’un réseau vieillissant à un réseau délabré

Le rapport Rivier (audit externe à la SNCF et à RFF) pointait dès 2005 la dégradation du réseau classique due notamment au défaut d’investissement dans la maintenance. Extrait : « Le matériel de voie est en principe en bon état mais vieillit de manière préoccupante. Le patrimoine des voies des groupes UIC 1 à 4 a considérablement vieilli, en moyenne de 5 ans en 16 ans. Ce vieillissement est incontestablement le fruit du retard d’investissements en renouvellements ».

 

Un second audit, paru en 2012, dressait le bilan des mesures prises depuis 2005 et soulignait leur insuffisance :

« l’effort substantiel investi n’a pas encore permis d’inverser la tendance au vieillissement que les auditeurs de l’époque avaient mise en évidence.  La pérennisation du réseau ferré national exige l’inévitable poursuite de la montée en puissance des budgets consacrés au renouvellement. La trajectoire budgétaire constatée est prometteuse mais les exigences financières posées par l’état actuel du réseau demeurent élevéesIl convient, plus particulièrement, de mettre en exergue l’évolution du réseau structurant et orienter l’effort afin de redresser la tendance sur les lignes UIC 1 à 4. Il s’agit naturellement des axes les plus chargés du réseau; les risques liés à un vieillissement non maîtrisé sont nettement plus élevés que sur les axes secondaires… ».

 

Pour résumer, le vieillissement du réseau se poursuit, malgré une hausse des investissements. Cette situation est connue. En revanche, l’on peut s’interroger sur la qualité de la surveillance du réseau à la lecture du rapport des experts judiciaires. En effet, la dégradation des infrastructures nécessite la prise de mesures pour garantir la sécurité des circulations. Il peut s’agir de ralentissements temporaires, lorsque la situation le permet, mais dans un certain nombre de cas, les anomalies doivent être immédiatement redressées pour éviter les risques. A défaut, la circulation des trains doit être suspendue le temps nécessaire.

 

Le curatif remplace le préventif, lorsqu’il le remplace...

 

Les plus anciens cheminots auront assisté à la disparition progressive des opérations préventives. Celles qui consistaient à démonter entièrement des assemblages mécaniques ou électriques afin de vérifier leur état et de remplacer les pièces défectueuses en amont de toute panne. Cette approche, coûteuse mais efficace, améliorait la fiabilité des installations et du matériel. Les exigences de la technique et les contraintes économiques ne faisant pas bon ménage, les opérations préventives ont été réduites à leur plus simple expression au cours du temps. Des « économies » qui rejaillissent au quotidien sur la ponctualité des trains et la satisfaction du client… mais dont le coût non négligeable figure sur une autre ligne budgétaire.

 

S’y ajoute l’évolution des normes. A défaut de se donner ou d’obtenir les moyens de faire respecter les normes techniques ou les exigences organisationnelles, il reste possible de jouer sur les normes elles-mêmes, afin de les rendre moins exigeantes. Mais lorsque ces normes ne s’inspirent plus des règles de la physique mais des contraintes économiques, l’accident n’est plus très loin. C’est ce que l’on appelle le risque calculé ou, d’une manière plus moderne, l’ « efficience » d’un système ou d’une organisation. Une notion tout à fait incompatible avec les exigences de sécurité ferroviaire, mais récemment soutenue de manière criminelle dans le cadre de la « loi portant réforme ferroviaire » (art. 2100-2 point 4) votée le mois dernier.

 

Une fois les normes éventuellement assouplies, se pose la question de la surveillance de leur mise en œuvre et de leur suivi dans le temps. A ce niveau là, également, les contraintes économiques ont un impact non-négligeable. Aux allongements des parcours de surveillance s’ajoutent les restrictions en personnel, les tâches parasites qui réduisent la présence sur le terrain, les dysfonctionnements organisationnels, tout ce qui fait que la SNCF n’a plus les moyens d’assurer une surveillance efficace du réseau ferré et encore moins de redresser l’ensemble des anomalies constatées dans les temps.

 

Dernier point, le professionnalisme des agents. Le rapport des experts préconise que les agents bénéficient d’ « une solide formation à la construction mécanique… ». Attention aux dérives que pourraient engendrer la mise en œuvre d’une telle préconisation. Nul n’a besoin d’être ingénieur pour savoir qu’un boulon est fait pour être serré et que ce serrage doit répondre à des normes. A chacun son rôle. Mais encore faut-il que les connaissances de base soient enseignées et que l’expérience soit transmise entre générations. Une transmission des compétences qui n’est plus assurée aujourd’hui par la SNCF. Une entreprise qui souffre notamment d’être dirigée par des gestionnaires dépourvus de connaissances techniques élémentaires.

 

Pour résumer, le vieillissement du réseau est un phénomène connu de longue date. Son délabrement, même s’il est constaté au quotidien par de nombreux cheminots de terrain, est un fait nouveau pour le commun des mortels. Il appartient dans tous les cas aux dirigeants et décideurs politiques de tout mettre en œuvre pour que la sécurité des circulations ferroviaires soit toujours préservée. Ni la politique du risque calculé, ni le principe de l’ "efficience" ne peuvent s’appliquer lorsque des vies humaines sont en jeu.

Quant à la remise à niveau du réseau, elle n’est pas pour demain. La loi votée le mois dernier reporte sur la SNCF l’ensemble de l’effort financier lié à la maintenance du réseau. Ce ne sont sans doute pas les nouvelles suppressions d’emplois indirectement causé par ce désengagement de l’Etat et encore moins les nouvelles recherches de « productivité » qui offriront au réseau français une nouvelle jeunesse.

Tout juste peut-on espérer que le Secrétaire d’Etat au Transport ne justifie pas avec indécence sa réforme du système ferroviaire par les conclusions des experts judiciaires. Les victimes de l’accident de Brétigny s’en retourneraient dans leurs tombes !

 

SNCF : il n'y a pas de quoi être fier !

Le Gouvernement se félicite. François Hollande et le Premier ministre ont faire preuve de fermeté. Leur acte de « bravitude » ? Avoir fait feu contre leur propre camp avec des moyens pervers et démesurés, que la Droite pourrait leur envier : mensonge, manipulation de l’opinion publique, refus de véritable négociation, stigmatisation, répression. La SNCF n’est pas en reste. Dans sa ligne de mire, deux des quatre syndicats qui ont appelé à la grève : la CGT et SUD-rail. Ainsi que les cheminots qui ont osé faire grève pour défendre l’avenir de leur entreprise et de leurs acquis sociaux. Il qui subiront dès juin, avec un mois d’avance, les retenues sur solde relatives à leur absence. Sans doute pas de quoi apaiser le climat à la sortie du conflit.

 

Vu de l’extérieur, la victoire semble évidente. Certaine presse ne tarit pas d’éloge vis-à-vis du courage, bien relatif, des décideurs politiques. Certains pourraient imaginer les cheminots abattus à l’issue d’une quinzaine de journées de grève qui n’ont pas permis de remanier la réforme sur le fond. Il en est autrement. Contre toute attente, la plupart des cheminots Investis dans l'action sont ressortis galvanisés de ce combat, et, comme le dit la chanson, ils « ne regrettent rien ». Car ils sont convaincus d’avoir participé à un combat noble et juste, et d’avoir lutté pour construire un avenir plus serein au rail français. Si amertume il y a, elle est plutôt dirigée vers ceux qu’ils considèrent les avoir trahis.

 

Autre élément important, les salariés sont désormais en mesure de faire un tri objectif parmi leurs syndicats. Les cheminots favorables à la réforme, et dont l’avis doit être respecté, continueront à apporter leur soutien à la CFDT. Idem pour l’UNSA malgré les innombrables revirements de cette fédération sur la question. Ceux qui souhaitaient une autre réforme, ou des améliorations réellement significatives se tourneront plutôt vers la CGT, SUD rail, FO ou FiRST, au regard des positions exprimées respectivement par ces syndicats en amont et pendant le conflit.

 

Sur le même registre, des faits récents démontrent la proximité incontestable de certains syndicats avec la direction et le Pouvoir. Notamment lorsque la ligne hiérarchique et Intranet sont mis à contribution pour l’expédition de tracts favorables à la réforme, et dont l’argumentaire est le copier-coller de celui du gouvernement. La méthode utilisée, qui n’a pas connu de précédent, a de quoi interpeller. Une originalité de plus dans ce conflit. La plus grande étant sans doute la publicité "Y en a marre" diffusée en ce moment par la SNCF, véritable insulte à l'attention des grévistes.

 

C’est dans ce contexte, difficile et sans précédent, que l’entreprise se doit de redémarrer. Et pour ce faire, les cheminots, favorables ou non à la réforme, gréviste et non-grévistes, devront réapprendre à travailler ensemble. Pas toujours aisé lorsque certains « responsables », au lieu de jouer l’apaisement, jettent parfois de l’huile sur le feu. Vraiment, les décideurs n'ont pas de quoi être fiers de l'issue de ce conflit.

 

SNCF : le texte du projet de loi sur la réforme du système ferroviaire

Débattu et amendé la semaine dernière, le texte visant à réformer le système ferroviaire français sera voté demain mardi 24 juin à l’Assemblée Nationale. FiRST s’est maintes fois exprimée sur le fond de cette loi, échafaudée sous l’ancien gouvernement et mise en œuvre non sans autoritarisme par l'actuel.

 

La pression des cheminots a sans doute conduit le gouvernement à affirmer le caractère « indissociable et solidaires » des trois composantes du nouveau groupe ferroviaire… mais pas encore voté, la fin du même article est déjà confronté à une dure réalité  : « Le groupe remplit des missions de service de transport public terrestre régulier de personnes, des missions de transport de marchandises et des missions de gestion de l’infrastructure ferroviaire dans une logique de développement durable et d’efficacité économique et sociale ».

 

Ainsi le Gouvernement souhaiterait-il assigner au groupe des missions inspirée par une « logique de développement durable » alors que le même vient de supprimer définitivement l’ « écotaxe », justement destinée à rééquilibrer les transports vers des modes plus écologiques… Allez comprendre ! Le changement en faveur de modes de transports écologiques, c'est pas maintenant !

 

FiRST vous invite à prendre connaissance de l’intégralité du texte débattu demain en cliquant ici

 
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