Accident TGV : que cache le « manque de rigueur » ?

 

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Suite à l’accident du TGV d’Essais survenu en Alsace le 14 novembre, ayant causé la mort de 11 cheminots, la SNCF vient de présenter à son staff et à certaines organisations syndicales ses « décisions ». Au centre d’entre elles, le retour à une certaine forme de « rigueur ». Un des fondamentaux de la sécurité des circulations qui se serait donc émoussé au fil du temps. Apparaît en filigrane, dans les déclarations des directeurs, l’empilage de tâches parasites qui perturbent l’encadrement en charge de la veille sécuritaire et l'empêche d’assurer pleinement ses missions. Une problématique maintes fois soulevée par les intéressés et leurs délégués, sans que la moindre solution n'y ait été apportée. Pour leur part, les directeurs d’Etablissements devront désormais analyser les Evénements de Sécurité Remarquables dès le lendemain devant une autorité nationale. Quant à la réglementation elle-même, elle ne devrait guère évoluer. « L’entreprise ne manque pas de règles de sécurité, mais de rigueur pour les appliquer », résume Guillaume Pepy.

 

La SNCF accepte procède enfin à son mea culpa. Elle reconnait l’érosion de la « sécurité des circulations » des trains, se laissant même aller jusqu’à associer maladroitement dans ses propos 3 accidents aux causes tout à fait différentes. Le déraillement de Brétigny était incontestablement dû au un vieillissement du réseau classique connu de longue date et maintes fois dénoncé. L’Etat et la SNCF portent là une très lourde responsabilité, la dernière se rendant de plus coupable d’avoir dégradé l’organisation de la surveillance des installations et de ne pas y avoir consacré le personnel nécessaire.

A Denguin, la principale responsabilité relèverait… de rongeurs… Il aura fallu un concours de circonstances exceptionnel pour que leur action sur un câble provoque, à la suite d’un court-circuit, l’ouverture et non la fermeture d’un signal. Les installations de sécurité sont en effet conçues pour arrêter les trains lorsqu’un dysfonctionnement se produit, jamais l’inverse…

Quant à l’accident d’ Eckwersheim, à vrai dire, la SNCF demeure discrète sur les responsabilités, pointant une  « erreur humaine » sans l’identifier clairement. Des agents ont été « suspendus » depuis l’accident, des sanctions ont été annoncées, mais la SNCF reste totalement opaque sur le sujet.

 

Ainsi, les décisions retenues et mesures prises par la SNCF après l’accident de son TGV d’essais amènent-elles plus de questions que de réponses. Si le manque de rigueur est pointé du doigt, ses origines ne sont pas détaillées. Quelles décisions, quelles organisations, et quel environnement ont abouti au fil du temps à l’érosion de cette rigueur, pourtant fondamentale ? Alors membre du CSSPF, je m’interrogeais dès 1999 sur les risques d’érosion de la sécurité des circulations à la SNCF, notamment du fait de son organisation interne. Mais bien qu’ayant lourdement insisté sur la nécessité de créer un groupe de travail sur la question, je m’étais vu opposer un refus farouche et courroucé de la part de la direction de l’Entreprise. En 2012, le syndicat FiRST publiait un sondage réalisé auprès des cheminots… Quelques extraits ci-dessous portent sur la sécurité des circulations et l’une de ses composantes essentielles, la transmission des compétences.

SNCF et sécurité des circulations

Selon vous, le niveau de sécurité des circulations, depuis 20 ans :

1) 41 % Reste constant : la SNCF a su maintenir un niveau de sécurité acceptable face à toutes les contraintes qui ont pesé sur elle.

2) 37 % N’est plus la priorité pour la SNCF, les impératifs économiques prennent le dessus.

3) 12 % S’est amélioré : la sécurité des circulations reste la priorité absolue de la SNCF.

4) 4% S’est dégradé : la sécurité, c’est pour les vieux.

5) 4 % Ne se prononcent pas.

6) 2 % J’ai désormais peur de prendre le train.

 

Transmission des compétences

Pour vous, la transmission des compétences entre cheminots :

1) 81 % C’est une nécessité absolue dans laquelle l’entreprise ne s’implique pas assez.

2) 16 % Se fait bien, elle permet de bien appréhender ses missions.

3) 3 % C’est inutile, l’entreprise doit se moderniser, des compétences nouvelles doivent émerger.

Plus de 4 cheminots sur 10 exprimaient déjà des doutes sur la sécurité, un chiffre qui sur un tel registre doit alerter. Quant à la transmission des compétences, le résultat révèle une situation dramatique. Or, en matière de sécurité, la transmission des savoirs et surtout de la culture de la sécurité sont prépondérants.

 

Pour en revenir à l’accident survenu en Alsace, il ne semble donc pas que les responsabilités soient établies, ou publiées… A la Justice de trancher le moment venu et surtout, de porter ses investigations à tous les niveaux : hiérarchique, organisationnel, réglementaire, budgétaire, décisionnel… et de rendre une décision équilibrée. Force est de constater qu'ailleurs, cela n'a pas toujours été le cas !

En Espagne, la catastrophe de Saint-Jacques de Compostelle (79 morts et 140 blessés) avait conduit la justice à mettre en examen le gestionnaire du réseau. Celui-ci s’était rendu coupable d’avoir renoncé, pour des motifs budgétaires, à équiper la portion de ligne nouvelle empruntée par le train d’un système de sécurité qui aurait pu éviter l’accident, et dont sont pourvues la quasi-totalité des lignes nouvelles. Tout cela pour aboutir à la seule condamnation du conducteur !

Lors de la catastrophe de Zoufftgen (6 morts, 16 blessés), le cas de l’ « erreur humaine » est également relevé. La justice condamne 6 agents des CFL à des peines de prison avec sursis… Mais omet totalement d’examiner les raisons profondes, et connues de tous les professionnels, qui ont conduit à cette « erreur » (cliquez ici).

Espérons que cette fois, les « lampistes » ne seront pas les seuls à supporter le poids de ce drame. Pour l’instant, c’est mal parti.

"Selon que vous serez puissant ou misérable, Les jugements de cour vous rendront blanc ou noir". (Jean de La Fontaine).

 

 

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