Accident ferroviaire de Dudelange : dysfonctionnement technique, c'est sûr, erreur humaine, pas confirmée
 
collision luxembourg 140217
 
 
 
 
L'accident ferroviaire de Dudelange fit un mort le 14 fevrier (nez-à-nez entre un TER et un train de marchandises sur le territoire luxembourgeois, à quelques kilomètres de la frontière française, et à quelques centaines de mètre du lieu de catastrophe de Zoufftgen survenue 10 ans plus tôt),
 
La SNCF a transmis récemment par écrit quelques précisions :
 
1) L'examen de l'ATESS (boite noire) du TER luxembourgeois ayant franchi le signal fermé "ne fait apparaître aucune répétition du signal précédent le signal fermé (ni en position ouverte, ni en position fermée)"
 
2) La dernière rame SNCF ayant emprunté le même parcours juste avant l'accident "n'a pas eu (elle non-plus) de répétition  à bord".
 
3) Depuis l'accident, 4 cas de non-répétition de la signalisation à bord sont survenus sur une rame SNCF  dont les systèmes "avaient été vérifiés conformément à la trame de tolérance SNCF" mais qui "présentait effectivement une hauteur de brosse hors tolérance"
 
Suite à ce constat, la SNCF a ajouté 5 mesures de précaution supplémentaires aux 6 déjà prises.... Elles portent sur l'accélération de l'équipement des rames SNCF en ERTMS (nouveau système de sécurité embarqué permettant notamment l'arrêt du train à temps si un signal fermé n'a pas été observé par son conducteur), un réglage des "brosses" (dispositifs captant les indications des signaux), la vérification de la répétition des signaux à bord par un examen régulier des ATESS (boites noires), le REFORCEMENT DU DIALOGUE SECURITE ENTRE CFL ET SNCF.... (Ah bon, je croyais qu'à ce niveau, tout allait bien ?! cliquez ici).
 
 
Ce que l'on peut déduire de ces nouvelles informations :
 
Sollicité par les médias lorrains le jour même de l'accident, FiRST avait invité à la plus grande prudence quant aux causes probables de l'accident. FiRST rappelait qu'en principe, un problème isolé ne pouvait pas, à lui seul, causer un drame. Pour leur part, les Chemins de Fer Luxembourgeois déclarèrent que le conducteur de leur TER avait franchi un signal fermé, laissant planer ainsi l'hypothèse de l'erreur humaine. FiRST invitait donc les experts et la Justice à ne négliger aucune hypothèse, et notamment celle du dysfonctionnement technique. Inquiets du niveau de sécurité sur le réseau CFL, de nombreux roulants français avaient fait valoir leur droit de retrait durant une quinzaine de jours. Le 21 mars, le Parquet Luxembourgeois avançait l'hypothèse d'une conjugaison entre erreur humaine et défaut de la liaison sol-train dans la zone de l'accident. Cet élément vient d'être plus précisément confirmé par la note de la SNCF.
 
 
Celle-ci confirme l'hypothèse du dysfonctionnement technique. La non-répétition du signal avancé à bord de la cabine de conduite ne permettait pas aux automatismes de jouer leur rôle, et notamment d'arrêter le train, dans le cas où son conducteur n'aurait pas observé un signal fermé précédent le signal d'arrêt.
 
En revanche, rien ne confirme plus aujourd'hui que le jour même de l'accident les indications réellement portées par ce signal avancé. Au contraire, la SNCF précise bien dans son dernier écrit qu'aucune répétion du signal précédent le signal fermé (ni en position ouverte, ni en position fermée) n'a pu être relevée. Dans ces conditions, rien ne peut confirmer, ni infirmer la thèse de l'erreur humaine. Si ce signal était ouvert au moment de son franchissement, le conducteur n'a pas commis la moindre erreur... Il a poursuivi sa route normalement jusque lorsqu'il s'est aperçu que le signal suivant commandait l'arrêt. Il a alors déclenché le freinage d'urgence, comme l'a démontré l'enquête.
 
L'enquête ne pourra être conclue que lorsque les indications portées par le signal avancé auront été clairement établies. Ce n'est toujours pas le cas, 6 semaines après l'accident ! Sur ce sujet, le témoignage du conducteur du TER aurait été déterminant... Mais il a péri dans l'accident.
 
A ce jour, seuls certains dysfonctionnements techniques sont confirmés, l'erreur humaine reste envisageable, mais n'est pas plus avérée qu'au jour de l'accident. Un drame qui pourrait peut-être, à défaut d'établir de manière incontestable les indications portées par le signal avancé le jour de l'accident, demeurer non-élucidé.
 
L'enquête avance, mais elle est loin de lever les doutes sur la sécurité manifestés les cheminots français qui, quinze jours durant, avaient fait valoir leur droit de retrait. Peut-être va-t-elle au contraire les raviver !
 
En attendant, FiRST souhaite que SNCF et CFL jouent la plus grande transparence avec l'ensemble des parties prenantes. L'opacité, les communications incomplètes ou superficielles sont sources de doutes et aboutissent parfois à une paralysie des trafics que personne ne souhaite.
 

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