Dette SNCF : la réforme du système ferroviaire de 2014 n’a rien réglé, la situation va même empirer !

flche qui monte

 

 

Parmi les griefs exposés par FiRST à l’encontre de la réforme de 2014 figurait un point essentiel : le non-apurement de la dette d’Etat liés aux infrastructures ferroviaires. Rappelons que la directive européenne 91-440, premier pas vers l’ouverture du rail à la concurrence, prévoyait parallèlement dans son article 9 l’assainissement de la situation financière des opérateurs historiques. Un point que la France, contrairement à l’Allemagne, n’a jamais mis en œuvre, sans subir le moindre courroux des instances européennes.

 

L'Arafer vient d’examiner le projet de « contrat de performance » entre l’Etat et SNCF Réseau. Un contrat qui lie, comme le prévoit la loi, la SNCF et l’Etat pour 10 ans et dont une vocation est de permettre d’offrir une certaine lisibilité sur l’avenir. C’est justement sur ce point que pècherait le projet, affirme le « gendarme du rail » . Celui-ci souligne l’ « absence d’engagements crédibles des deux parties contractantes d’une indispensable vision de long terme, notamment dans la perspective de la prochaine ouverture du marché domestique à la concurrence ».

 

En résumé, en 2017, pas plus qu’en 1991 ou en 2003 (année de l’ouverture partielle du fret ferroviaire à la concurrence), la SNCF ne dispose d’une visibilité sur son avenir financier… ou sur son avenir tout court. Une certitude : l’ouverture totale des réseaux ferroviaires est programmée. Dans quelles conditions économiques… et sociales ? Le flou reste de mise.

 

L’Arafer enfonce le clou en relevant une asymétrie dans les engagements souscrits par les deux parties : « L’Etat se borne à veille[r] à la cohérence et au bon fonctionnement du système ferroviaire national, sans s’engager sur le niveau de son soutien financier, ni préciser sa vision à long terme du transport ferroviaire. A l’inverse, les engagements de SNCF Réseau sont plus nombreux mais ne font pas l’objet de dispositifs d’incitation réellement contraignants ».

 

Désengagement du fret ferroviaire

 

Première victime de l’ouverture des réseaux à la concurrence, le fret ferroviaire. Rendu délibérément moribond malgré les incantations répétées des gouvernements successifs, celui-ci n’en restait pas moins sous perfusion. Une « compensation fret » avait été instaurée pour limiter la hausse des péages. Compensation que l’Etat oubliait parfois de payer aux opérateurs, tout en renouvelant régulièrement sa faveur pour le dispositif. L’Arafer « prend acte du désengagement financier de l’Etat, avec la suppression progressive de la compensation fret » : le projet de contrat prévoit une forte augmentation des péages fret (en moyenne +6,7% par an sur la période et environ +9% par an à partir de 2024), de manière à couvrir en 10 ans le « coût direct ». Pendant ce temps, les candidats à la Présidentielle manifestent avec aplomb leur intérêt pour l’écologie !

 

La dérive de la dette

 

L’Arafer confirme les inquiétudes de FiRST face à la dérive de la dette « infrastructures », réintégrée au sein de la SNCF par la loi de 2014 : « rien ne permet donc d’assurer que l’augmentation de presque 40% de la dette de SNCF Réseau par rapport à aujourd’hui (63 milliards d'euros prévus en 2026), bien que considérable, soit contenue à ce niveau. Les incertitudes sur la dotation attendue de la SNCF, essentiellement issue des résultats de SNCF Mobilités, ajoutent encore à la fragilité de cet objectif… A supposer que la trajectoire financière soit respectée, la dette de SNCF Réseau ne serait toujours pas stabilisée à la fin du contrat puisqu’elle continuerait d’augmenter de 400 M€ par an en 2026 ».

Enfin, il est désormais acquis que, contrairement aux engagements pris par le Gouvernement avant la réforme de 2014, aucune reprise totale ou partielle de la dette n’a été envisagée. La situation risque d’empirer sous l’effet de nouvelles dérives financières visant, comme par le passé, à faire financer par la SNCF des équipements que son budget ne peut pas supporter. La réforme ferroviaire du 4 août 2014 avait introduit un dispositif appelé « règle d’or » encadrant le financement des projets de développement du réseau ferroviaire. Mais à ce jour, aucun décret n’a été promulgué sur le sujet, soulignait l’Arafer au moment de publier son avis. Il aura finalement 3 ans pour que cette règle soit finalement très récemment édictée (début avril).

 

Les investissements programmés dans le cadre du « contrat de performance »

 

Si l’on ne peut que se réjouir de la hausse des investissements programmés en faveur de la remise à niveau du réseau, les plus grandes interrogations restent de mise sur le financement de ces projets, au regard des commentaires de l’Arafer !

 

 

 

 

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